不适合汽车行驶的城市：米兰自行车活动人士之战

的 埃琳娜·科利, 马泰奥·斯皮尼, 雅各布·塔尔加*

近几个月来，该市发生的众多示威活动之一的横幅上写着“我们死在米兰”。不幸的是，2024 年伊始也传来了悲惨的消息：37岁的伊万诺·卡尔齐盖蒂(Ivano Calzighetti)在骑自行车回家时被一名驾车者撞死。 据公开资料显示 关于米兰交通事故的受害者，2023 年有 29 人在米兰市的街道上丧生。如果您查看该市涉及自行车的碰撞事故数量，您会发现，2022 年意大利所有大城市中发生碰撞事故数量最多的是米兰。

因此，米兰的自行车运动近年来引起了广泛关注：为要求米兰街道更加安全而采取的众多行动——驻军、人类自行车道、交通堵塞、“非法自行车道”——引起了媒体的关注 国家的 有时也是如此 国际的.

可以说，在人们的普遍想象中，自行车与轻松、无忧无虑的感觉联系在一起。也许太过分了，正如意大利背景下这种交通工具顽固地幼稚化所证明的那样，它常常被降级为休闲和娱乐的对象，几乎不被视为真正的交通工具。事实上，由于行驶距离和能源消耗之间的最佳比率，自行车是在密集的城市环境中最有效的移动方式之一：正如奥地利哲学家所写 伊万·伊里奇, ”，“自行车将人类的流动性提升到了一个新的秩序，超越这个秩序理论上是不可能取得进步的。”然而城市的现实远非所有这些感觉，因为人们经常发现自己不得不在汽车毫无挑战地占主导地位的环境中移动，从而压制了自行车所体现的自由感。所有这一切都不是偶然发生的，而是汽车旅行在这种背景下发挥的主导作用。

米兰，一座汽车友好型城市

仅在米兰市，停放的汽车就占了九个 倍森皮奥公园. 。这是公共空间——通常是免费占用的，这一点可以从 全市违法停放汽车10万辆 – 成为一个活跃的社交和聚集场所的最初任务被剥夺了。相比之下，踏板车（显然是体积较小的车辆）广受好评的“野外停车”等于 1.700 车辆。

因此，在我们可以拥有更宽的人行道、自行车道或绿地的地方，我们却发现了死角，丑陋且毫无生产力，92%的时间里车辆都处于停放和闲置状态。与常识相反，问题不在于停车位少，而在于流通的汽车太多：正如它确实表明的那样 “Sai che Gioca?”进行的分析, 米兰每100名居民拥有22个停车位，是巴塞罗那和巴黎每100人拥有7个和6个停车位的三倍多。

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真正的问题是，汽车系统产生的负面影响不仅限于那些主要使用汽车出行的人，还延伸到选择以其他方式出行的人。城市环境和街道的设计主要考虑到私人机动出行，这阻碍了公共交通真正高效和广泛，也阻碍了主动出行的吸引力，因为交通管理原则的首要目标是确保车流比汽车更快。这就是交通灯、建筑屏障（如护栏）、用作停车场的人行道和多车道道路被视为城市街道上“正常”元素的原因。正是这种标准化也抑制了对它们进行不同想象的可能性（“我们不缺乏空间，我们缺乏想象力”，我们在一篇文章中写道 蓝色手提箱）并使这种类型的移动性所带来的风险在驾驶员的头脑中是可以接受的：心理学家伊恩·沃克将这种情况定义为 运动规范性. 。例如，它导致人们将速度限制很少受到尊重的事实视为习惯，而不是严重的侵权行为，以及骑自行车和行人的流动性应被边缘化并隔离在道路剩余空间中的想法。

城市和自行车道：我们缺的不是空间，而是想象力

自我中心主义并不是自然条件，而是精确政治选择的产物，这种政治选择优先考虑机动交通，与汽车行业相互激励，从而损害了公共交通和自行车。据他回忆 吉诺·切尔维, ，继续故事 磷 普里莫·莱维（Primo Levi）指出，20世纪上半叶，在包括米兰在内的许多意大利城市，工人阶级使用自行车已是常态。然而，自战后时期以来，受到政治阶层青睐的机动化的胜利几乎完全将自行车从城市景观中驱逐出去。看看资源的分布情况：尽管近年来地方政府对主动出行的敏感性有所提高，但公共投资仍然对汽车极为青睐。根据清洁城市报告“这不是一个自行车的国家”，2020 年至 2030 年间，意大利政府为汽车预算为 986 亿欧元，而为自行车预算为 12 亿欧元。米兰的最后三个中左翼议会已经表明自己倾向于修建自行车道和交通稳定干预措施，但雄心勃勃，也许是为了不让商人和驾车者太失望。 处于战备状态 适用于低排放区（B 区和 C 区）。

但这不仅仅是减少社交、娱乐空间和边缘化其他旅行方式。众所周知，汽车交通导致了波河流域的高污染水平（仅举个例子，第二 2021 年的一项研究 就二氧化氮死亡率而言，米兰是欧洲第五大城市，二氧化氮是一种主要由柴油发动机产生的污染气体。另请参阅洛 Cittadini per l'Aria Onlus 的研究）、气候变化、城市变暖，还有噪音污染（一个明显被低估的公共卫生问题）以及道路上的大量暴力死亡事件：道路事故时有发生 主要原因 15岁至29岁的年轻人中。

在米兰， 道路事故显着增加 两轮车起源于 2020 年，这一年是过去 10 年中数量最少的一年（813 辆），但在疫情引发的多种因素的综合作用下，这一年开始持续增长（2022 年为 1,467 辆）。

事实上，正是在那个时期，米兰这座“永不停止的城市”因新冠肺炎 (COVID-19) 大流行以及这场社会健康危机对人类生活造成的巨大影响而被迫停止。无意中，这为对流动性进行批判性反思提供了机会。事实上，与世界其他城市一样，在 2020 年至 2022 年期间，越来越多的人选择自行车作为确保良好身体距离的合适方式，同时保持肺部和身体训练，人们普遍重新发现了自行车的重要性。进行体力活动。自行车的红利和数十公里自行车道的承诺也促进了自行车运动的繁荣。令人遗憾的是，今天我们看到雄心勃勃的米兰第二阶段限制汽车使用计划（“开放道路”）收效甚微，各种报纸甚至格蕾塔·通贝里都热情地报道了这一计划。

“米兰将推出欧洲最雄心勃勃的计划之一，将街道空间从汽车重新分配为自行车和步行，以应对冠状病毒危机。” https://t.co/crSIMT5G5G

— 格蕾塔·桑伯格 (@GretaThunberg) 2020 年 4 月 21 日

在该计划中宣布的“大力改善自行车网络”中，今天最重要的是仅通过标志来追踪并且没有系统地遵守的几十公里的紧急行程（例如，Viale Monza），或者最后是一些路段的安全性，三年后开始，沥青和混凝土路缘石被涂成红色（例如Corso Buenos Aires）——自行车界一段时间以来提出的要求。

计划中提到的 Città30 方法也基本上停留在纸面上：自 2023 年 1 月 9 日在“Milano Città 30”上批准议程以来，没有关于其实际技术政治发展和进步的进一步消息。结果是，主动出行空间的保障无法跟上城市自行车的实际繁荣，导致道路事故和死亡人数增加。

时速30公里的城市是公共空间民主的问题

此外，孔特二世政府批准的110%翻修奖金可能也推动了该市建筑工地的增加，导致大量重型车辆流通。去年道路死亡人数不言而喻：2023 年，有 9 人被驾驶重型车辆的人撞死（来源： 开放数据 米兰交通事故受害者）。当越来越多的城市人开始使用自行车时，一则死亡公告加剧了人们对自行车使用的恐惧感，凸显了一场“半成品革命”的裂痕。

自行车运动的反应

但也有人说不：那些拒绝认为有关道路死亡的新闻报道连续出现是“正常”或“不可避免”的人。有些人停下来记住每一个受害者，用名字代替数字，并将运动规范与旨在想象一个不同的、为人们量身定制的城市的集体工作进行对比。

一方面，米兰市政府在实际处理这种情况方面没有表现出什么雄心，另一方面，要求安全使用城市空间的公民和协会提出了各种回应和反思。自行车使用的增加以及与其使用相关的风险已经巩固了一个由不同主体和方法组成的自行车社区（那些属于结构化协会和组织的人，那些历史上参与当地活动的人，还有那些然而，它在其所特有的多样性中显得具有凝聚力，并且它的力量或许正是来自来自不同背景但朝着同一目标汇聚的多个参与者。

联网：（方法和技能）的结合就是力量

2022-2023 年的动员浪潮是由于新的参与者群体的出现，在某些情况下，历史上植根于米兰的自行车运动，而在其他情况下，则是最近才出现的，但并不总是与之密切相关。

一方面，事实上，长期参与米兰自行车运动环境的人们建立了经验和网络，他们的共同点通常是 临界质量 镇。正如中所述 书 由克里斯·卡尔森 (Chris Carlsson)（旧金山重要群体的历史参与者之一）策划，意大利自行车运动于 2002 年 2 月在米兰诞生：当电视转播圣雷莫音乐节时，一群骑自行车的人为节日集体骑行注入了活力，他们声称这是一座不同的城市，一座更加浪漫和欢快的城市，与人们被孤立和封闭在车内并被困在里面的城市相反。持续的流量。二月的那个晚上导致了以自我为中心的模型的第一次断裂，并成为从梅尔坎蒂广场开始每周四晚上重复发生的事件。

米兰的临界群众催生了各种现实，并继续构成了 2011-2012 年自行车运动的第二波浪潮，这与 Salvaiciclisti 在意大利的诞生相对应，在这些年里，在许多情况下庆祝了十年活动数量：Upcycle、Bici e Radici、Massa Marmocchi – 他们加入了 FIAB Ciclobby 等更具制度性和历史性的激进主义实体。

这些人中就有达维德·布兰卡（Davide Branca），他的绰号是“Zeo”。那些经常光顾米兰自行车场景的人一定不认识 Zeo，因为他经常在示威和活动中看到他驾驶着他的货运自行车。 共享电台 – 他是一个网络电台的成员，该电台于 2009 年在米兰西郊巴乔成立，旨在促进城市的社会凝聚力。甚至是 Angelo Lisco，他给自己指定了“arruffapopolo”的角色：自从他偶然接触到 Critical Mass 以来，他从未放弃过这一事业，今天，他试图将其打造成一个成熟的职业，管理现实 隐藏的单车工作坊 森皮奥内公园内。他们与现任米兰市议员马可·马泽伊 (Marco Mazzei) 等其他人一起，向我们讲述了 Critical Mass 如何充当创造一系列现实的孵化器，然后这些现实以不同的方式独立地继续其发展道路：有些成为一个协会，有些以更具政治性的方式进行军事行动，有些则从自行车作坊转变为真正的商店。

最近的现实带来了新的元素、新的方法和技能，尤其是在传播领域：它肯定是被引用最多的之一 你知道你能做什么吗？, ，科利布里委员会的主要活动，旨在传播积极参与和政治动员的文化，以及“我们不能等待”，吉索尔法桥自行车道委员会。还有 Ilaria Fiorillo，她的 Instagram 页面 米兰诺比西克莱塔 展示了在城市骑自行车的美丽以及安全骑行的必要性。在这些情况下，明智地利用社交传播以及传播专业人士的帮助来开展活动、新闻稿、海报、 对无效广告的批评反应， 有效的图形和语言。正如马泽所说，“他们将专业精神带入了一个非常业余且支离破碎的世界，在工时方面也是如此”。

这些不同类型的力量、技能和经验的结合在米兰自行车运动中引发了新的骚动，以至于由 Cittadini per l'Aria Onlus、Sai che visto?、FIAB Milano Ciclobby Onlus、Genitori Antismog 组成的联盟ETS 并得到 200 多个协会的支持，为该活动注入了活力”人之城”这个平台的创建有点像 2022-2023 年所有自行车激进主义动员的平台。尽管构成米兰自行车运动的参与者和行动多种多样，但主要要求是一致的：

• 批准“米兰城市时速 30 公里”路线，通过重新分配公共空间，有利于步行、公共交通或自行车出行的人们。
• 创建一个适合所有年龄段和能力的完整自行车城市，采用“10 个优先事项” 清洁城市的“米兰比西普兰”
• 将城市每所学校门前的空间打造成“学校街”
• 实施一项计划，消除目前容忍的所有非法停车
• 优先安排公共交通，增加优惠车道，在红绿灯路口引入绿波。
• 立即恢复周日步行。
• 在重型车辆上安装运动传感器，这一要求是从 2023 年 2 月 1 日 Veronica D'Incà 不幸丧生的悲惨道路碰撞事件开始提出的

这些要求是“以人为本”城市规划这一更广泛口号的一部分。确实，正如它也表明 一个视频 作者：马克·瓦根布尔（Mark Wagenbuur）——荷兰著名博主，记录了荷兰的自行车文化——当采取措施减少自我中心主义时，不同类别的人受益，例如残疾人和儿童。而也正是从这个角度，我们可以解读米兰自行车界所开展的行动，早已将讨论从“自行车”的维度拓展到了更普遍的“公共空间”和人的维度。

想象一个没有汽车的城市

正如许多受访者承认的那样，网络化的努力，以及结合不同方法的努力，对于定义和推进这场战斗至关重要，其目的是在不同协会和现实之间分享互助的知识和实践。

行为：如何到达人城？

除了更多的制度形式的压力外，米兰自行车运动令人惊讶的是 2022 年 4 月至 2023 年 12 月期间举行的抗议活动的频率：28、每月不止一次，不算临界质量。

推动米兰第三波自行车运动的是 2022 年 4 月 28 日在吉索尔法大桥上举行的抗议活动，该活动由市委员会“我们等不及了”组织，然后重复了四次，直到 2023 年 10 月。Ghisolfa 桥 - Bacula 立交桥是一个非常重要的基础设施，非常繁忙且没有自行车道。第二 监控 由“Nondiamo l'ora”主办，每天至少有 1,600 名骑自行车的人穿过这条路，他们在人行道上骑行，或者在交通中冒着生命危险。2017-18 年参与式预算设想建立一条自行车道，该道路随后被纳入 2019-21 年三年公共工程计划，但从未建成。从市政府背叛的承诺开始，一场动员活动结合了路障、游说和在桥上修建“非法”自行车道，并立即被市政府取消。官方赛道的建设计划于 2025 年进行，但自行车界认为这个时间是无法接受的，但实际上自行车界仍在继续动员起来。

吉索尔法极具象征意义的动员引发了一系列其他抗议活动，其中肯定要提到“ProteggiMi”，一种“人类自行车道”。这个想法， 从波特兰进口 并通过在米兰临界大众集会地点举行的公开会议进行讨论，由于未能尊重新的 Viale Monza 自行车道而感到沮丧，该活动于 2022 年 11 月 10 日首次组织，并由于其宽广而重复了 4 次参与。这次动员产生了显着的媒体影响，并成功引起人们对威尼斯大道 - 布宜诺斯艾利斯大道 - Viale Monza 自行车道不安全原因的关注，该自行车道是该市最常用的自行车道之一，并且不断被停放的车辆占据。抗议活动是 意大利其他城市也效仿 它的回声也传到了阿尔卑斯山之外。

当一名 14 岁男孩被电车撞死后，这些 #米兰人 公民把事情掌握在自己手中。如果城市不保护我们，我们就保护自己。 #HumanScale （去 @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— 自行车教授 🚲  (@fietsprofessor) 2022 年 11 月 11 日

Ghisolfa Bridge 和 ProteggiMi 的事件很好地说明了自行车运动领导人所做的伟大的情感工作。2022-2023年的动员展现了强大的战术创新、沟通专业性和激进主义的特点，这些因素引起了极大的关注（我们会回来的），而且还具有双重能力，能够与步行和骑自行车的人产生共鸣并激发对市政府的愤怒，从对背叛承诺的失望和沮丧开始。

然而，尽管 2022 年已经进行了动员，但对于骑自行车、踏板车或步行的人来说，这座城市的街道仍然不能说是安全的。2023 年 2 月 1 日，维罗妮卡·弗朗西斯卡·丹卡 (Veronica Francesca D'Incà) 被一名驾驶卡车的人撞倒，不幸身亡。三天后，米兰自行车运动的愤怒爆发，数千人在洛雷托广场示威，回想起著名的“停止幼儿园” 荷兰人开始呼吁“不再有街头死亡”。

此次演示之后，非常繁忙的洛雷托广场枢纽已日益成为重新构想的以汽车为中心的城市的象征。2023 年 6 月，阿尔菲娜·达马托 (Alfina D'Amato) 去世后，另一名妇女的自行车被驾驶重型车辆的人撞倒，随后又组织了另一项倡议来封锁广场的交通：这次是在两天内通过私信聊天中口口相传组织的快闪活动。

因此，以“街道上的死亡已经足够了”为口号的新一系列抗议活动，以及类似的示威和行动，作为对每一起街头死亡事件的回应，都采取了仪式的形式，即重复的、标准化的、象征性的社会行动，高度情绪化的内容被用来对抗此类悲剧的正常化，并向被认为不合规的机构传达愤慨和愤怒。我们可以将“街上的死亡已经够多了”标记为纪念活动，以强调对死者的纪念与政治行动之间的结合。

在各种场合使用路障作为抗议方式，而且在 2021 年 7 月至 2023 年 11 月期间，吉索尔法桥上设计了 4 次“非法”自行车道，这表明了部分自行车激进主义运动的激进主义和愤怒，一个“激进的侧面”也愿意违反法律并蔑视驾车者和管理人员的愤怒，以改变被认为无法容忍的现状，这一点在道路上的死亡事件后表现得最为明显。尽管这种形式的公民抗命最近由于气候运动的行动而变得流行（例如，最后一代），重要的是要强调这样一个事实：它已经是临界质量和自行车运动的实践，正是用来颠覆自行车和汽车之间的关系。

以自我为中心的城市出现第一道裂缝

经过两年的“人民之城”奋斗，取得了初步成果：骑自行车者和行人的安全问题引起了媒体的广泛关注，并已进入该市的政治议程。最重要的措施包括市议会批准时速 30 公里的城市议程、减少米兰蒙扎车展的折扣（从 2022 年上午 10 点在大教堂广场展出的 80 辆汽车开始） 2023）以及引入重型车辆盲点传感器义务的决议。不幸的是后者是 最近被西藏自治区拒绝 在 Assotir（公路运输公司协会）提出上诉后，米兰市政府正在对此提出上诉，并在国家层面上通过一项立法提案进行讨论。总的来说，应该考虑到影响米兰这样的城市的事件以及由此引起的媒体关注，有能力在国家层面发挥作用。例如，随着意大利政治议程上重新启动关于 Città30 的辩论，这实际上发生了：这也算是一项伟大的成就。

最近的消息还包括成立了一个由当地警察组成的团队，专门负责监督布宜诺斯艾利斯大街和蒙扎大街自行车道的遵守情况，这是自行车运动活动长期以来所要求的。然而，如果仔细观察，这些措施所表现出的特征仍然过于无形：1 月份关于 City 30 的议程从未转变为更具体的内容，而是像博洛尼亚 7 月 1 日的决议所做的那样，该决议批准了 City 30 的实施，我们现在已经可以看到 第一个建筑工地;即使在专用传感器和巡逻的情况下，这些也是在内部设计的“姑息”措施 驾驶者现实主义 这并不妨碍汽车在米兰仍然占据主导地位。

现在呢？

如果说自行车界提出的一些要求得到了市议会的广泛支持（特别是“City 30”议程和传感器义务），那么市议会却不能这么说，市议会经常表现出缺席和不支持的情况。对本市发生的严重事件表明明确立场。

因此，这一进程在那些掌握行政权力的人手中受阻，市长贝佩·萨拉本人也经常被自行车界指责为自上而下且缺乏对话，在温和的环保主义政策和不创造环境的愿望之间不断保持平衡。与商人、驾车者和汽车游说团体之间存在太多冲突，这些游说团体在米兰首都仍然非常强大。

另一方面，市议会邀请市议会创建 Città30 迄今为止尚未产生任何具体决定。与吉索尔法桥相比，短期内计划安装护柱和保护标志来保护骑自行车的人，但真正的轨道建设已推迟到 2025 年。更普遍的印象是，缺乏中长期规划，缺乏让公民参与有针对性的沟通和参与行动的能力，尤其是巴黎、伦敦、布鲁塞尔和斯特拉斯堡等城市的雄心壮志，而这些城市很少有多年来彻底改变了居民的出行方式。

如果从行政角度来看需要更勇敢的推动，那么在激进主义方面，抗议活动的数量尚未达到阿姆斯特丹或伦敦大规模示威活动的数量。米兰的公民斗争涉及多个参与者，正如我们所看到的，他们以互补和灵活的方式采用了各种政治行动传统的策略和方法，并取得了有效的结果。

然而，还有很多事情要做：受访者也提出了一个主题，那就是需要扩大社区并团结斗争。例如，“未来星期五”、“反抗灭绝”和“创世纪”等气候运动或女性骑手的更多参与可能是打破汽车在城市中必不可少的观念的关键因素，并有助于建立新的观念使城市生活与环境更加和谐。或者，反对性别暴力的跨性别女权运动，例如《Non Una Di Meno》，自行车是为所有人建设一个更安全、更包容的城市而奋斗和解放的众多工具和象征之一。

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这并不一定意味着完全摆脱汽车，而是减少汽车的作用和占用空间的方式，根据“您驾驶的车辆越大、越重，造成伤害的风险就越大，因此对汽车的责任就越大”的原则。正如为纪念伊万诺·卡尔齐盖蒂而组织的“街头死亡已经够多了”集会上的一些反思所强调的那样。正是从这些最初的裂缝开始，以自我为中心的城市就会崩溃。但这将是一次积极的崩溃，将为重建一座不同的城市创造空间，在那里，人，而不是汽车，最终将回到城市生活的中心。

*感谢您的聊天和时间致力于：安杰洛·利斯科、伊拉里亚·菲奥里洛、达维德·布兰卡、托马索·戈伊西斯、伊拉里亚·伦齐、马可·马泽

预览图像：维罗妮卡·弗朗西斯卡·丹卡 (Veronica Francesca D'Incà) 去世后举行的示威活动。照片来源：安德里亚·切尔奇