Uma cidade não adequada para carros:a batalha dos ativistas do ciclismo de Milão

De Elena Colli, Matteo Spini, Jacopo Targa*

“Morremos em Milão”, diziam as faixas de uma das muitas manifestações que ocorreram na cidade nos últimos meses.Infelizmente, 2024 também começou com notícias trágicas:Ivano Calzighetti, 37 anos, foi atropelado e morto por uma pessoa que dirigia um carro enquanto voltava para casa de bicicleta. De acordo com dados abertos sobre as vítimas de acidentes rodoviários em Milão, em 2023 29 pessoas perderam a vida nas ruas do município milanês.Se você olhar o número de colisões envolvendo bicicletas na cidade, você percebe que em 2022 o maior número de todos os grandes municípios italianos foi registrado em Milão.

Por esta razão, o ativismo ciclístico milanês tem atraído muita atenção nos últimos tempos:as inúmeras ações implementadas para exigir maior segurança nas ruas de Milão - guarnições, ciclovias humanas, bloqueios de trânsito, "ciclovias ilegais" - têm chamado a atenção da mídia nacional e às vezes também internacional.

E dizer que no imaginário comum a bicicleta está ligada a sensações relaxantes e despreocupadas.Talvez até em demasia, como demonstra a obstinada infantilização deste meio de transporte no contexto italiano, muitas vezes relegado a um objecto de lazer e diversão e dificilmente concebido como um verdadeiro meio de transporte.A bicicleta, na realidade, é um dos meios mais eficientes de deslocação em contextos urbanos densos, devido à relação óptima entre a distância percorrida e o consumo de energia:como escreveu o filósofo austríaco Ivan Illich, “a bicicleta elevou a mobilidade humana a uma nova ordem, além da qual o progresso é teoricamente impossível”.No entanto, a realidade da cidade está longe de todas estas sensações, pois muitas vezes somos obrigados a deslocar-nos num contexto em que o carro domina incontestado, oprimindo a sensação de liberdade que a bicicleta encarna.Tudo isto não acontece por acaso, mas encontra-se no papel dominante que as viagens de automóvel têm neste contexto.

Milão, uma cidade amiga do carro

Só na cidade de Milão, o espaço ocupado pelos carros estacionados é igual a nove vezes o Parque Sempione.Este é um espaço público – muitas vezes ocupado gratuitamente, como evidenciado pela 100 mil carros estacionados ilegalmente na cidade – de onde se retira a tarefa originária de ser um lugar vivo de sociabilidade e agregação.Para efeito de comparação, o aclamado “estacionamento selvagem” de scooters, veículos decididamente menos volumosos, é igual a 1.700 veículos.

Onde poderíamos ter passeios mais largos, ciclovias ou espaços verdes, encontramos, portanto, espaços mortos, feios e improdutivos por veículos que 92% do tempo permanecem estacionados e sem utilização.Ao contrário do que se pensa, o problema não é o facto de haver poucos lugares de estacionamento, mas sim o facto de haver demasiados carros em circulação:como de fato demonstra uma análise realizada por “Sai che Gioca?”, Milão, com 22 lugares de estacionamento por 100 habitantes, tem mais de três vezes mais lugares de estacionamento do que Barcelona e Paris, que têm 7 e 6 por 100 pessoas, respetivamente.

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O verdadeiro problema é que os efeitos negativos que o sistema automóvel gera não se limitam apenas a quem utiliza o carro principalmente para se deslocar, mas também se estendem a pessoas que optam por se deslocar de outras formas.O ambiente urbano e as ruas são concebidos sobretudo a pensar na mobilidade motorizada privada, impedindo que os transportes públicos sejam verdadeiramente eficientes e que a mobilidade generalizada e ativa seja atrativa, uma vez que o princípio da gestão do tráfego tem como objetivo prioritário garantir um fluxo mais rápido que o automóvel.E é assim que a presença de semáforos, barreiras arquitetônicas (como guarda-corpos), calçadas utilizadas como estacionamentos e vias com múltiplas faixas são consideradas elementos “normais” nas ruas da cidade.E é precisamente esta normalização que também inibe a possibilidade de imaginá-los de forma diferente (“não nos falta espaço, falta-nos imaginação”, escrevemos em um artigo sobre Mala azul) e torna aceitáveis ​​na mente do condutor os riscos que este tipo de mobilidade acarreta:um estado de coisas que o psicólogo Ian Walker define como motonormatividade.Isso, por exemplo, leva a considerar como habitual, e não como uma infracção grave, o facto de os limites de velocidade raramente serem respeitados, bem como a ideia de que a mobilidade ciclável e pedonal deve ser marginalizada e segregada em espaços residuais da estrada.

Cidades e ciclovias:Não nos falta espaço, mas sim imaginação

O autocentrismo não é uma condição natural, mas o produto de escolhas políticas precisas que têm dado prioridade ao tráfego motorizado, num incentivo mútuo com a indústria automóvel, em detrimento dos transportes públicos e da bicicleta.Como ele se lembra Gino Cervi, continuando a história Fósforo de Primo Levi, na primeira metade do século XX era normal que a classe trabalhadora usasse a bicicleta em muitas cidades italianas, incluindo Milão.Desde o pós-guerra, porém, o triunfo da motorização, favorecido pela classe política, expulsou quase completamente as bicicletas da paisagem urbana.Basta olhar para a distribuição de recursos:apesar do aumento da sensibilidade das administrações locais para a mobilidade activa nos últimos anos, os investimentos públicos continuam a favorecer enormemente o automóvel.De acordo com o relatório Cidades Limpas “Não é um país para bicicletas”, entre 2020 e 2030 os governos italianos orçamentaram 98,6 mil milhões de euros para automóveis versus 1,2 mil milhões de euros para bicicletas.Os últimos três conselhos de centro-esquerda em Milão mostraram-se inclinados a criar ciclovias e intervenções de acalmia do tráfego, mas com ambições modestas, talvez para não desiludir demasiado os comerciantes e os automobilistas, já em pé de guerra para zonas de baixas emissões (Área B e Área C).

Mas não se trata “apenas” de reduzir espaços de socialização, diversão e marginalização de outros modos de viagem.Como é sabido, o tráfego automóvel contribui para os elevados níveis de poluição no Vale do Pó (só para dar um exemplo, segundo um estudo de 2021 Milão foi a quinta cidade europeia em termos de mortalidade devido ao dióxido de azoto, um gás poluente produzido principalmente por motores diesel.Veja também estudo de Cittadini por l'Aria Onlus), as alterações climáticas, o aquecimento das cidades, mas também a poluição sonora (um problema de saúde pública decididamente subestimado), bem como as numerosas mortes violentas na estrada:acidentes rodoviários estão lá principal causa de morte em jovens entre 15 e 29 anos.

Em Milão, o crescimento significativo de acidentes rodoviários sobre duas rodas tem origem em 2020, ano em que se registou o número mais baixo dos últimos 10 anos (813), e a partir do qual começou o crescimento contínuo (1.467 em 2022), numa combinação de fatores desencadeados pela pandemia.

Na verdade, foi nesse período que Milão, “a cidade que não para”, foi forçadamente parada pela pandemia da COVID-19 e pelo impacto dramático nas vidas humanas que esta crise sócio-sanitária acarretou.Involuntariamente, isso criou a oportunidade para uma reflexão crítica sobre a mobilidade.De facto, tal como noutras cidades do mundo, no período 2020-2022 cada vez mais pessoas escolheram a bicicleta como um meio adequado para garantir um bom distanciamento físico, mantendo os pulmões e o corpo treinados, na redescoberta generalizada da importância de fazendo atividade física.O bônus da bicicleta e a promessa de dezenas de quilômetros de ciclovias também contribuíram para o boom do ciclismo.É uma pena que hoje vejamos muito poucos resultados do ambicioso plano milanês de limitar a utilização do automóvel na fase 2 (“Estradas Abertas”), adoptado com entusiasmo por vários jornais e até por Greta Thunberg.

“Milão irá introduzir um dos esquemas mais ambiciosos da Europa, reafectando o espaço das ruas dos carros para bicicletas e caminhadas, em resposta à crise do coronavírus.” https://t.co/crSIMT5G5G

-Greta Thunberg (@GretaThunberg) 21 de abril de 2020

Da “forte melhoria da rede cicloviária” anunciada no plano, o que hoje resta sobretudo são as poucas dezenas de quilómetros de itinerários de emergência traçados apenas com sinalização e sistematicamente não respeitados (ex.Viale Monza), ou, finalmente, a segurança de alguns trechos que começaram após três anos com a coloração vermelha do asfalto e dos meios-fios de concreto (ex.Corso Buenos Aires) – solicitações feitas há algum tempo pela comunidade ciclista.

A abordagem Città30 mencionada no Plano também permanece essencialmente no papel:desde a agenda aprovada em 9 de janeiro de 2023 sobre "Milano Città 30" não houve mais notícias sobre os seus reais desenvolvimentos e avanços técnico-políticos.O resultado é que a garantia de espaços para a mobilidade activa não tem conseguido acompanhar o actual boom das bicicletas na cidade, com o consequente aumento de acidentes e mortes nas estradas.

A cidade a 30 quilômetros por hora é uma questão de democracia do espaço público

Além disso, o aumento de canteiros de obras na cidade, provavelmente também alimentado pelo bônus de 110% nas reformas aprovado pelo governo Conte II, resultou em um grande número de veículos pesados ​​em circulação.Os números de mortes nas estradas no último ano falam por si:houve nove pessoas atropeladas e mortas por pessoas que dirigiam veículos pesados ​​em 2023 (fonte: dados abertos sobre vítimas de acidentes rodoviários em Milão).Um boletim de morte que alimentou um sentimento de medo relativamente ao uso da bicicleta no preciso momento em que cada vez mais pessoas na cidade se aproximavam deste meio de transporte, evidenciando as fissuras de uma “revolução inacabada”.

A resposta do ativismo ciclístico

Mas há quem diga não:aqueles que se recusam a considerar “normal” ou “inevitável” a sucessão de artigos noticiosos sobre mortes nas estradas.Há quem pare para lembrar cada vítima, substituindo números por nomes, e que oponha a normatividade motora a um trabalho coletivo que visa imaginar uma cidade diferente, à medida das pessoas.

Se, por um lado, o Município de Milão tem demonstrado pouca ambição em lidar com esta situação na prática, por outro lado, têm chegado diversas respostas e reflexões de cidadãos e associações que exigem uma utilização segura do espaço urbano.O aumento da utilização da bicicleta e os riscos associados à sua utilização consolidou uma comunidade ciclista constituída por diferentes subjetividades e abordagens (aqueles que fazem parte de associações e organizações estruturadas, aqueles historicamente envolvidos no ativismo local, mas também aqueles que recentemente colocados na sela), que no entanto se mostra coeso na diversidade que o caracteriza, e que talvez tire a sua força precisamente de uma pluralidade de actores que provêm de contextos diferentes mas convergem para o mesmo objectivo.

Rede:a união (de abordagens e competências) é força

A onda de mobilizações de 2022-2023 deve-se a uma comunidade renovada de atores, em alguns casos historicamente enraizados no ativismo ciclístico milanês e noutros casos chegados mais recentemente e nem sempre intimamente ligados a ele.

Por um lado, de facto, está a experiência e a rede construída por pessoas que há muito fazem parte do ambiente do cicloativismo milanês, que muitas vezes têm como denominador comum o Massa Crítica cidade.Conforme narrado em livro com curadoria de Chris Carlsson – um dos participantes históricos da massa crítica de São Francisco – o ativismo ciclístico italiano nasceu em Milão em fevereiro de 2002:enquanto o festival de Sanremo era transmitido pela TV, um grupo de ciclistas deu vida a um festivo passeio coletivo, reivindicando uma cidade diferente, uma cidade mais romântica e alegre, oposta àquela que vê pessoas isoladas e fechadas dentro de um carro e presas em tráfego constante.Aquela noite de fevereiro provocou a primeira fratura do modelo autocêntrico, além de se tornar um acontecimento que se repete todas as quintas-feiras à noite a partir da Piazza Mercanti.

Várias realidades nasceram da massa crítica milanesa e passaram a constituir a segunda vaga do activismo ciclístico em 2011-2012, que corresponde ao nascimento dos Salvaiciclisti em Itália e que nestes anos viu a celebração, em muitos casos, de dez anos de atividade:Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – que se juntam ao ativismo mais institucional e histórico de entidades como a FIAB Ciclobby.

Entre essas pessoas está Davide Branca, também apelidado de Zeo.Quem frequenta o cenário ciclístico milanês não pode deixar de conhecer Zeo, já que ele é frequentemente visto em manifestações e iniciativas com sua bicicleta de carga. Compartilhar Rádio – webrádio da qual é membro, fundada em 2009 em Baggio, subúrbio ocidental de Milão, que visa promover a coesão social na cidade.Ou ainda Angelo Lisco, que se atribui o papel de “arruffapopolo”:desde que se deparou com a Massa Crítica por acaso, nunca desistiu da causa e hoje tenta fazer dela uma profissão de pleno direito, gerindo a realidade do Oficina de Ciclismo Oculto dentro do Parque Sempione.Juntamente com outros nomes como Marco Mazzei, hoje vereador em Milão, contaram-nos como a Massa Crítica funcionou como uma incubadora para a criação de uma série de realidades que depois continuaram o seu caminho de forma independente e com diferentes abordagens:alguns tornando-se associação, alguns militarizando de forma mais política, alguns transformando-se de oficinas de ciclismo em verdadeiras lojas.

Depois há realidades mais recentes que trouxeram novos elementos, com novas abordagens e competências especialmente no domínio da comunicação:certamente está entre os mais citados Você sabe o que pode?, principal campanha do Comitê Colibrì para a difusão da cultura de participação ativa e mobilização política, e “Mal podemos esperar”, comitê para a ciclovia da Ponte Ghisolfa.Mas também Ilaria Fiorillo, que com sua página no Instagram Milanoinbicicleta mostra a beleza do ciclismo na cidade e a necessidade de poder fazê-lo com segurança.Nestes casos, o uso criterioso da comunicação social e em geral a ajuda de profissionais de comunicação para campanhas, comunicados de imprensa, cartazes, resposta crítica à publicidade ineficaz, gráficos e linguagens eficazes.Como afirma Mazzei, “eles trouxeram o profissionalismo para um mundo muito amador e fragmentado, também em termos de horas-homem”.

A união destes diferentes tipos de forças, habilidades e experiências gerou um novo fermento no ativismo ciclístico milanês, a tal ponto que uma coalizão formada por Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antismog ETS e apoiado por mais de 200 associações, deu vida à campanha”Cidade das pessoas”que foi criada um pouco como a plataforma para todas as mobilizações do cicloativismo de 2022-2023.Apesar da diversidade de atores e ações que compõem o ativismo ciclístico milanês, o que emerge é uma consistência das principais demandas:

• Aprovar o percurso “Milão a 30km/h”, através da redistribuição do espaço público a favor de quem se desloca a pé, de transportes públicos ou de bicicleta.
• Criar uma cidade inteira para ciclistas, para todas as idades e habilidades, adotando as '10 prioridades para biciplan di Milano' por Clean Cities
• Fazer dos espaços em frente de cada escola da cidade uma 'rua escolar'
• Implementar um programa para eliminar todos os estacionamentos ilegais atualmente tolerados
• Dar prioridade aos transportes públicos, aumentando as faixas preferenciais e introduzindo a onda verde nos cruzamentos semáforos.
• Restaure os domingos ambulantes imediatamente.
• Impor sensores de movimento nos veículos pesados, pedido que foi feito a partir da trágica colisão rodoviária onde Veronica D'Incà perdeu a vida no dia 1 de fevereiro de 2023

Estas exigências fazem parte do slogan mais amplo de colocar as pessoas no centro do planeamento urbano.Na verdade, como também demonstra um vídeo por Mark Wagenbuur – um famoso blogger holandês que documenta a cultura do ciclismo nos Países Baixos – diferentes categorias de pessoas beneficiam quando são introduzidas medidas para reduzir o egocentrismo, tais como pessoas com deficiência e crianças.E é também nesta perspectiva que podemos ler as ações realizadas pela comunidade ciclista milanesa, que há muito expandiu a discussão da dimensão da “bicicleta” para a dimensão mais geral do “espaço público” e das pessoas.

Imagine uma cidade sem carros

Como admitiram muitos dos entrevistados, o esforço de networking, combinando também diferentes abordagens, foi fundamental para definir e levar por diante esta batalha, com o objectivo de partilhar conhecimentos e práticas de ajuda mútua entre as diversas associações e realidades.

Agir:Como levar as pessoas para a cidade?

Juntamente com formas de pressão mais institucionais, o que surpreende no ativismo ciclístico milanês é a frequência das ações de protesto realizadas entre abril de 2022 e dezembro de 2023:28, mais de um por mês, sem contar a massa crítica.

O que deu impulso a esta terceira onda de ativismo ciclístico milanês foi o protesto na Ponte Ghisolfa em 28 de abril de 2022, organizado pelo comitê municipal “Mal podemos esperar” e repetido quatro vezes até outubro de 2023.A ponte Ghisolfa – viaduto Bacula é uma infra-estrutura muito importante, muito movimentada e sem ciclovias.Segundo monitoramento hospedado por "Nondiamo l'ora", todos os dias pelo menos 1.600 ciclistas o atravessam, andando nas calçadas ou arriscando a vida no trânsito.O orçamento participativo 2017-18 previa a criação de uma ciclovia, que foi então incluída no Plano Trienal de Obras Públicas 2019-21, mas nunca construída.A partir da promessa traída da administração municipal, nasceu uma mobilização que combinou bloqueios de estradas, lobby e criação de ciclovias “ilegais” na própria ponte, prontamente canceladas pelo Município.A construção da pista oficial está prevista para 2025, prazo considerado inaceitável pela comunidade ciclista que de facto continua a mobilizar-se.

A mobilização altamente simbólica de Ghisolfa desencadeou uma série de outras sequências de protestos, entre os quais certamente deve ser mencionado o "ProteggiMi", uma espécie de "ciclovia humana".A ideia, importado de Portland e discutido através de uma reunião pública no local de encontro da Massa Crítica Milanesa, foi organizado pela primeira vez em 10 de novembro de 2022 após a frustração pelo desrespeito à nova ciclovia Viale Monza e foi repetido 4 vezes, dada a sua ampla participação.Esta mobilização teve notável impacto mediático e conseguiu chamar a atenção para as causas da insegurança da ciclovia Corso Venezia-Corso Buenos Aires-Viale Monza, uma das mais utilizadas da cidade e continuamente ocupada por veículos estacionados.O protesto foi replicado em outras cidades italianas e o seu eco também ultrapassou os Alpes.

Quando um menino de 14 anos morreu após ser atropelado por um bonde, esses #milanesa os cidadãos resolveram o problema com as próprias mãos.Se a cidade não nos protege, nós nos protegemos. #EscalaHumana (ir @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Professor de Ciclismo 🚲  (@fietsprofessor) 11 de novembro de 2022

Os acontecimentos da Ponte Ghisolfa e do ProteggiMi ilustram muito bem o grande trabalho emocional realizado pelos líderes do ativismo ciclístico.As mobilizações 2022-2023 apresentam características de forte inovação tática, profissionalismo comunicativo e radicalismo, fatores que têm levado a uma grande atenção (voltaremos), mas também à dupla capacidade de criar empatia com quem se desloca a pé e de bicicleta e estimular a indignação da administração municipal, a partir da decepção e frustração com promessas traídas.

No entanto, apesar das mobilizações de 2022, não se pode dizer que as ruas da cidade ainda sejam seguras para quem as percorre de bicicleta, scooter ou a pé.Em 1º de fevereiro de 2023, Veronica Francesca D'Incà morreu tragicamente ao ser atropelada por uma pessoa que dirigia um caminhão.Três dias depois, a raiva do movimento ciclista milanês explodiu e milhares de pessoas manifestaram-se na Piazzale Loreto, devolvendo uma imagem que lembra o famoso "Pare de brincar” Dutch, iniciando o grito “Chega de mortes nas ruas”.

Após esta demonstração, o movimentado centro da Piazzale Loreto tornou-se cada vez mais o símbolo da cidade centrada no automóvel a ser reimaginada.Após a morte de Alfina D'Amato, em junho de 2023, mais uma mulher atropelada com a bicicleta por um condutor de veículo pesado, foi organizada outra iniciativa para bloquear o trânsito na praça:desta vez foi um evento flash organizado em dois dias através do boca a boca em chats de mensagens privadas.

A nova sequência de protestos com o lema “Chega de mortes nas ruas”, com manifestações e ações semelhantes em resposta a cada morte nas ruas assumiu, portanto, a forma de ritual, ou seja, ações sociais simbólicas, padronizadas, repetitivas, com um conteúdos altamente emocionais que têm sido utilizados para contrariar a normalização de tais tragédias e canalizar a indignação e a raiva para instituições consideradas incumpridoras.Poderíamos rotular “Chega de mortes nas ruas” como comemorações, para destacar a combinação entre a comemoração dos mortos e a ação política.

A utilização de bloqueios de estradas em diversas ocasiões como forma de protesto, mas também da ciclovia “ilegal” desenhada na ponte Ghisolfa 4 vezes entre julho de 2021 e novembro de 2023, demonstram o radicalismo e a raiva de parte do movimento cicloativista, um “flanco radical” também disposto a violar a lei e a desafiar a ira dos motoristas e administradores para mudar um status quo considerado intolerável, que surgiu mais claramente após as mortes na estrada.Embora tais formas de desobediência civil tenham recentemente alcançado popularidade graças às ações dos movimentos climáticos (por exemplo,Última Geração), importa sublinhar que já era uma prática dos movimentos de massa crítica e de ciclismo, utilizada precisamente para inverter a relação entre bicicletas e automóveis.

As primeiras rachaduras na cidade autocêntrica

Depois de dois anos de luta por “uma cidade de gente” surgem os primeiros resultados:a questão da segurança dos ciclistas e peões atraiu considerável atenção dos meios de comunicação social e entrou na agenda política da cidade.Entre as medidas mais importantes estão a aprovação da agenda de cidade a 30 km/h pela Câmara Municipal, a redução dos descontos dedicados ao Salão Automóvel de Milão-Monza (dos 80 automóveis expostos na Piazza Duomo em 2022 às 10h00 2023) e a resolução que introduz a obrigatoriedade de sensores de ponto cego para veículos pesados.Infelizmente este último foi recentemente rejeitado pelo TAR na sequência de um recurso da Assotir (Associação das Empresas de Transporte Rodoviário), mas está a ser objeto de recurso pelo Município de Milão, bem como a ser discutido a nível nacional com uma proposta legislativa.Em geral, deve-se considerar que os acontecimentos que afectam uma cidade como Milão, e a consequente atenção mediática, têm o poder de funcionar como caixa de ressonância a nível nacional.O que de facto aconteceu, por exemplo, com a reabertura do debate sobre Città30 na agenda política italiana:isso também pode ser considerado uma grande conquista.

Outra novidade recente é a constituição de uma equipe de policiais locais dedicada a fiscalizar o cumprimento das ciclovias do Corso Buenos Aires e da Viale Monza, há muito solicitadas pelo cicloativismo.Contudo, se vistas em detalhe, estas medidas denotam um carácter ainda demasiado intangível:a agenda de Janeiro sobre a Cidade 30 nunca foi transformada em algo mais concreto, como foi feito em Bolonha com a resolução de 1 de Julho que sancionou a implementação da Cidade 30, da qual já podemos ver agora primeiros canteiros de obras;mesmo no caso de sensores e patrulhas dedicados, estas são medidas "paliativas" concebidas dentro do realismo motorista o que não contesta o papel dominante que ainda é ocupado pelos automóveis em Milão.

E agora?

Se algumas das solicitações da comunidade ciclista tiveram amplo apoio da Câmara Municipal (nomeadamente, a agenda “Cidade 30” e a obrigatoriedade dos sensores), o mesmo não se pode dizer da Câmara, que muitas vezes se tem mostrado ausente e sem uma posição clara em relação aos graves acontecimentos na cidade.

O processo foi, portanto, bloqueado nas mãos daqueles que detêm o poder executivo, com o próprio presidente da Câmara, Beppe Sala, frequentemente acusado pela comunidade ciclista de ser de cima para baixo e de falta de diálogo, num equilíbrio constante entre políticas moderadamente ambientalistas e o desejo de não criar demasiados conflitos com comerciantes, automobilistas e o lobby automóvel, que continua muito forte e presente na capital milanesa.

Por outro lado, o convite da Câmara Municipal ao Conselho para a criação do Città30 não produziu até à data quaisquer decisões específicas.Em comparação com a ponte Ghisolfa, a curto prazo está prevista a implementação de cabeços e sinalização de proteção para proteger quem viaja de bicicleta, mas a construção de uma verdadeira pista foi adiada para 2025.De um modo mais geral, a impressão é que há falta de planeamento a médio e longo prazo, de capacidade de envolver os cidadãos em operações específicas de comunicação e participação e, acima de tudo, de ambição em cidades como Paris, Londres, Bruxelas e Estrasburgo, que em muito poucos anos revolucionaram a maneira como seus habitantes viajam.

Se do ponto de vista executivo é necessário um impulso mais corajoso, do lado do activismo o volume de protestos ainda não tem os números das grandes manifestações que moveram Amesterdão ou Londres.A luta cívica milanesa envolveu uma pluralidade de atores que, como visto, adotaram táticas e métodos de diversas tradições de ação política de forma complementar e flexível, com um resultado eficaz.

No entanto, ainda há muito a fazer:um tema que também emergiu das pessoas entrevistadas foi a necessidade de ampliar a comunidade e unir as lutas.Por exemplo, o maior envolvimento de movimentos climáticos como Fridays for Future, Extinction Rebellion e Ultima Generazione ou de mulheres condutoras poderia ser um factor-chave para abrir novas fissuras na ideia de que os carros são essenciais na cidade e ajudar a construir uma nova ideia de vida urbana mais em harmonia com o meio ambiente.Ou ainda, os movimentos transfeministas contra a violência de género como Non Una Di Meno, que podem encontrar na bicicleta uma das muitas ferramentas e símbolos de luta e libertação por uma cidade mais segura e inclusiva para todos.

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Isto não significa necessariamente livrar-se completamente dos automóveis, mas reduzir o seu papel e a forma como ocupam o espaço, de acordo com o princípio de que "quanto maior e mais pesado for o veículo que conduz, maior será o risco de causar danos e, portanto, a responsabilidade para com outras pessoas", como destacam algumas reflexões que emergiram do comício "Chega de mortes nas ruas" organizado para lembrar Ivano Calzighetti.É precisamente a partir destas primeiras fissuras que pode ocorrer o colapso da cidade autocêntrica.Mas será um colapso positivo, que criará espaço para a reconstrução de uma cidade diferente, onde as pessoas, e não os carros, voltarão finalmente a estar no centro da vida urbana.

*Obrigado pelos bate-papos e tempo dedicado a:Angelo Lisco, Ilaria Fiorillo, Davide Branca, Tommaso Goisis, Ilaria Lenzi, Marco Mazzei

Imagem de visualização:A manifestação após a morte de Veronica Francesca D'Incà.Créditos das fotos:Andrea Cerchi