Une ville peu adaptée aux voitures :la bataille des militants cyclistes de Milan

De Elena Colli, Matteo Spini, Jacopo Targa*

« Nous mourons à Milan », lisaient les banderoles d'une des nombreuses manifestations qui ont eu lieu dans la ville ces derniers mois.Malheureusement, l’année 2024 s’est également ouverte sur une tragique nouvelle :Ivano Calzighetti, 37 ans, a été heurté et tué par un conducteur de voiture alors qu'il rentrait chez lui à vélo. Selon les données ouvertes sur les victimes des accidents de la route à Milan, en 2023 29 personnes ont perdu la vie dans les rues de la commune milanaise.Si l’on regarde le nombre de collisions impliquant des vélos dans la ville, on remarque qu’en 2022, le nombre le plus élevé de toutes les grandes communes italiennes a été enregistré à Milan.

C’est pour cette raison que l’activisme cycliste milanais a attiré beaucoup d’attention ces derniers temps :les nombreuses actions mises en œuvre pour demander plus de sécurité dans les rues de Milan - garnisons, pistes cyclables humaines, barrages routiers, "pistes cyclables illégales" - ont attiré l'attention des médias national et parfois aussi international.

Et dire que dans l’imaginaire commun, le vélo est lié à des sensations relaxantes et insouciantes.Peut-être trop, comme le démontre l'infantilisation obstinée de ce moyen de transport dans le contexte italien, souvent relégué au rang d'objet de loisir et de jeu et difficilement conçu comme un véritable moyen de transport.Le vélo, en réalité, est l'un des moyens de déplacement les plus efficaces dans des contextes urbains denses, en raison du rapport optimal entre la distance parcourue et la consommation d'énergie :comme l'écrivait le philosophe autrichien Ivan Illich, "le vélo a élevé la mobilité humaine à un nouvel ordre, au-delà duquel le progrès est théoriquement impossible".Pourtant, la réalité de la ville est loin de toutes ces sensations, car on se retrouve souvent à devoir évoluer dans un contexte où la voiture domine sans contestation, opprimant le sentiment de liberté qu'incarne le vélo.Tout cela n’est pas le fruit du hasard, mais s’explique par le rôle prédominant que joue la voiture dans ce contexte.

Milan, une ville favorable à la voiture

Rien que dans la ville de Milan, l'espace occupé par les voitures garées est égal à neuf fois le Parc Sempione.Il s’agit d’un espace public – souvent occupé gratuitement, comme en témoigne le 100 000 voitures garées illégalement en ville – auquel est retirée la tâche originelle d’être un lieu vivant de socialité et d’agrégation.A titre de comparaison, le fameux « stationnement sauvage » des scooters, véhicules décidément moins encombrants, équivaut à 1.700 véhicules.

Là où l'on pourrait avoir des trottoirs plus larges, des pistes cyclables ou des espaces verts, on retrouve donc des espaces morts, laids et rendus improductifs par des véhicules qui 92% du temps restent eux-mêmes garés et inutilisés.Contrairement au bon sens, le problème ne vient pas du fait qu’il y a peu de places de stationnement, mais du fait qu’il y a trop de voitures en circulation :comme cela le démontre en effet une analyse menée par « Sai che Gioca ?, Milan, avec 22 places de stationnement pour 100 habitants, compte plus de trois fois plus de places de stationnement qu'à Barcelone et Paris, qui en comptent respectivement 7 et 6 pour 100 habitants.

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Le vrai problème est que les effets négatifs générés par le système automobile ne se limitent pas seulement à ceux qui utilisent principalement la voiture pour se déplacer, mais s’étendent également à ceux qui choisissent de se déplacer par d’autres moyens.L'environnement urbain et les rues sont principalement conçus pour la mobilité motorisée privée, ce qui empêche les transports publics d'être réellement efficaces et généralisés et la mobilité active d'être attractive, le principe de gestion du trafic ayant pour objectif prioritaire d'assurer une fluidité plus rapide que celle des voitures.Et c'est ainsi que la présence de feux de circulation, de barrières architecturales (comme les garde-corps), de trottoirs servant de parkings et de routes à plusieurs voies sont considérés comme des éléments « normaux » dans les rues de la ville.Et c’est précisément cette normalisation qui inhibe aussi la possibilité de les imaginer différemment."nous ne manquons pas d'espace, nous manquons d'imagination», écrivions-nous dans un article sur Valise bleue) et rend acceptables dans l'esprit du conducteur les risques que comporte ce type de mobilité:un état de fait que le psychologue Ian Walker définit comme motonormativité.Cela conduit par exemple à considérer comme une coutume, plutôt que comme une infraction grave, le fait que les limitations de vitesse sont rarement respectées, ainsi que l'idée que la mobilité des cyclistes et des piétons devrait être marginalisée et ségréguée dans des espaces résiduels de la route.

Villes et pistes cyclables :Nous ne manquons pas d'espace, mais d'imagination

L'autocentrisme n'est pas une condition naturelle mais le produit de choix politiques précis qui ont donné la priorité au trafic motorisé, en incitation mutuelle avec l'industrie automobile, au détriment des transports publics et du vélo.Comme il se souvient Gino Cervi, continuant l'histoire Phosphore Selon Primo Levi, dans la première moitié du XXe siècle, il était normal que la classe ouvrière utilise le vélo dans de nombreuses villes italiennes, dont Milan.Mais depuis l’après-guerre, le triomphe de la motorisation, favorisé par la classe politique, a quasiment expulsé le vélo du paysage urbain.Il suffit de regarder la répartition des ressources :malgré la sensibilité accrue des administrations locales à la mobilité active ces dernières années, les investissements publics continuent de favoriser énormément la voiture.Selon le rapport Clean Cities «Ce n'est pas un pays pour les vélos», entre 2020 et 2030, les gouvernements italiens ont budgétisé 98,6 milliards d'euros pour les voitures contre 1,2 milliard d'euros pour les vélos.Les trois dernières mairies de centre-gauche de Milan se sont déjà montrées enclines à créer des pistes cyclables et à modérer la circulation, mais avec des ambitions modestes, peut-être pour ne pas trop décevoir les commerçants et les automobilistes. sur le pied de guerre pour les zones à faibles émissions (zone B et zone C).

Mais il ne s’agit pas « seulement » de réduire les espaces de socialisation, de jeu et de marginaliser les autres modes de déplacement.Comme on le sait, le trafic automobile contribue aux niveaux élevés de pollution dans la vallée du Pô (pour ne donner qu'un exemple, deuxièmement une étude 2021 Milan était la cinquième ville européenne en termes de mortalité due au dioxyde d'azote, un gaz polluant produit principalement par les moteurs diesel.Voir aussi étude de Cittadini pour l'Aria Onlus), le changement climatique, le réchauffement des villes, mais aussi la pollution sonore (un problème de santé publique décidément sous-estimé) ainsi que les nombreuses morts violentes sur les routes :les accidents de la route sont là principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.

À Milan, le augmentation significative des accidents de la route sur deux roues a ses origines en 2020, l'année au cours de laquelle le nombre le plus bas des 10 dernières années a été enregistré (813), et à partir de laquelle a commencé une croissance continue (1 467 en 2022), dans une combinaison de facteurs déclenchés par la pandémie.

En fait, c'est à cette époque que Milan, « la ville qui ne s'arrête pas », a été arrêtée de force par la pandémie de COVID-19 et l'impact dramatique sur les vies humaines que cette crise socio-sanitaire impliquait.Involontairement, cela a donné lieu à une réflexion critique sur la mobilité.En effet, comme dans d'autres villes du monde, au cours de la période 2020-2022, de plus en plus de personnes ont choisi le vélo comme moyen approprié pour assurer une bonne distance physique tout en maintenant leurs poumons et leur corps entraînés, dans le cadre d'une redécouverte généralisée de l'importance de faire une activité physique.Le bonus vélo et la promesse de dizaines de kilomètres de pistes cyclables ont également contribué à l’essor du vélo.Il est dommage qu'aujourd'hui on voit très peu de résultats de l'ambitieux plan milanais de limitation de l'usage de la voiture en phase 2 (« Open Roads »), repris avec enthousiasme par divers journaux et même par Greta Thunberg.

"Milan va introduire l'un des projets les plus ambitieux d'Europe en réattribuant l'espace urbain des voitures au vélo et à la marche, en réponse à la crise du coronavirus." https://t.co/crSIMT5G5G

– Greta Thunberg (@GretaThunberg) 21 avril 2020

De la "forte amélioration du réseau cyclable" annoncée dans le plan, ce qui reste aujourd'hui surtout, ce sont les quelques dizaines de kilomètres d'itinéraires de secours tracés uniquement par des panneaux et systématiquement non respectés (ex.Viale Monza), ou enfin la sécurité de certains tronçons qui a commencé après trois ans avec la coloration rouge de l'asphalte et des bordures en béton (par ex.Corso Buenos Aires) – demandes formulées depuis un certain temps par la communauté cycliste.

La démarche Città30 évoquée dans le Plan reste également essentiellement sur papier :depuis l'ordre du jour approuvé le 9 janvier 2023 lors du "Milano Città 30", il n'y a plus eu de nouvelles de ses évolutions et avancées technico-politiques actuelles.Le résultat est que la sécurisation des espaces pour la mobilité active n'a pas pu suivre le boom actuel du vélo en ville, avec pour conséquence une augmentation des accidents et des décès sur la route.

La ville à 30 kilomètres par heure est une question de démocratie de l'espace public

Par ailleurs, l'augmentation des chantiers dans la ville, probablement également alimentée par la prime de 110 % sur les rénovations approuvée par le gouvernement Conte II, a entraîné une circulation importante de véhicules lourds.Les chiffres des décès sur les routes au cours de l’année dernière parlent d’eux-mêmes :il y a eu neuf personnes heurtées et tuées par des conducteurs de poids lourds en 2023 (source : données ouvertes sur les victimes des accidents de la route à Milan).Un bulletin de décès qui a alimenté un sentiment de peur face à l'usage du vélo au moment même où de plus en plus de personnes dans la ville s'approchaient de ce moyen de transport, mettant en évidence les fissures d'une "révolution à moitié terminée".

La réponse du militantisme cycliste

Mais il y a ceux qui disent non :ceux qui refusent de considérer la succession d'articles de presse sur les morts sur les routes comme « normale » ou « inévitable ».Il y a ceux qui s’arrêtent pour se souvenir de chaque victime, en remplaçant les chiffres par des noms, et qui opposent la normativité motrice à un travail collectif visant à imaginer une ville différente, adaptée aux gens.

Si, d'une part, la municipalité de Milan a montré peu d'ambition pour faire face à cette situation dans la pratique, d'un autre côté, diverses réponses et réflexions sont arrivées de la part des citoyens et des associations qui exigent une utilisation sûre de l'espace urbain.L'augmentation de l'usage du vélo et des risques liés à son usage a consolidé une communauté cycliste composée de subjectivités et d'approches différentes (ceux qui font partie d'associations et d'organisations structurées, ceux historiquement impliqués dans le militantisme local, mais aussi ceux qui récemment mises en selle), qui apparaît pourtant cohérente dans la diversité qui la caractérise, et qui tire peut-être sa force justement d'une pluralité d'acteurs issus de contextes différents mais convergeant vers un même objectif.

Mise en réseau :l’union (des approches et des compétences) fait la force

La vague de mobilisations de 2022-2023 est due à une communauté d’acteurs renouvelée, dans certains cas historiquement enracinée dans le militantisme cycliste milanais et dans d’autres cas arrivée plus récemment et pas toujours étroitement liée à celui-ci.

D'une part, en effet, il y a l'expérience et le réseau construits par des personnes qui font partie depuis longtemps du milieu milanais du militantisme cycliste, qui ont souvent pour dénominateur commun le Masse critique ville.Comme raconté dans livre organisé par Chris Carlsson – l'un des participants historiques de la masse critique de San Francisco – le militantisme cycliste italien est né à Milan en février 2002 :pendant que le festival de Sanremo était diffusé à la télévision, un groupe de cyclistes a donné vie à une balade collective festive, revendiquant une ville différente, une ville plus romantique et plus joyeuse, à l'opposé de celle qui voit les gens isolés et enfermés dans une voiture et coincés dans trafic constant.Cette soirée de février a provoqué la première fracture du modèle autocentrique, en plus de devenir un événement qui se répète tous les jeudis soir à partir de la Piazza Mercanti.

De la masse critique milanaise sont nées diverses réalités qui ont constitué la deuxième vague d'activisme cycliste en 2011-2012, qui correspond à la naissance des Salvaiciclisti en Italie et qui a vu au cours de ces années la célébration, dans de nombreux cas, des dix ans. d'activité :Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – qui rejoignent l'activisme plus institutionnel et historique d'entités comme la FIAB Ciclobby.

Parmi ces personnes se trouve Davide Branca, également surnommé Zeo.Quiconque fréquente la scène cycliste milanaise ne peut manquer de connaître Zeo, puisqu'on le voit souvent lors de manifestations et d'initiatives avec son vélo cargo. PartagerRadio – une webradio dont il est membre, fondée en 2009 à Baggio, banlieue ouest de Milan, qui vise à promouvoir la cohésion sociale dans la ville.Ou encore Angelo Lisco, qui s'assigne le rôle de "arruffapopolo" :depuis qu'il a découvert Critical Mass par hasard, il n'a jamais abandonné cette cause et aujourd'hui il essaie d'en faire un métier à part entière, en gérant la réalité de Atelier de cyclisme caché à l'intérieur du parc Sempione.Avec d'autres noms comme Marco Mazzei, aujourd'hui conseiller municipal de Milan, ils nous ont raconté comment Critical Mass a agi comme un incubateur pour la création d'une série de réalités qui ont ensuite continué leur chemin de manière indépendante et avec des approches différentes :certains deviennent une association, certains militent de manière plus politique, certains se transforment d'ateliers de vélo en véritables magasins.

Ensuite, il y a des réalités plus récentes qui ont apporté de nouveaux éléments, avec de nouvelles approches et compétences notamment dans le domaine de la communication :c'est certainement parmi les plus cités Savez-vous ce que vous pouvez ?, la campagne principale du Comité Colibrì pour la diffusion de la culture de participation active et de mobilisation politique, et "Nous ne pouvons pas attendre", comité pour la piste cyclable du pont Ghisolfa.Mais aussi Ilaria Fiorillo, qui avec sa page Instagram Milanoinbicicletta montre la beauté du vélo en ville et la nécessité de pouvoir le faire en toute sécurité.Dans ces cas, l'utilisation judicieuse de la communication sociale et en général l'aide de professionnels de la communication pour les campagnes, communiqués de presse, affiches, réponse critique à une publicité inefficace, graphiques et langages efficaces.Comme le dit Mazzei, "ils ont apporté du professionnalisme dans un monde très amateur et fragmenté, également en termes d'heures de travail".

L'union de ces différents types de forces, compétences et expériences a généré un nouveau ferment dans l'activisme cycliste milanais, au point qu'une coalition composée de Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antismog ETS et soutenu par plus de 200 associations, il a donné vie à la campagne "Ville de gens» qui a été créée un peu comme la plateforme de toutes les mobilisations militantisme cycle de 2022-2023.Malgré la diversité des acteurs et des actions qui composent le militantisme cycliste milanais, il en ressort une cohérence dans les principales revendications :

• Approuver le tracé « Milan ville à 30 km/h », à travers la redistribution de l'espace public en faveur de ceux qui se déplacent à pied, en transports en commun ou à vélo.
• Créer une ville cyclable entière, pour tous les âges et tous les niveaux, en adoptant les 10 priorités pour biciplan di Milano' de Clean Cities
• Faire des espaces devant chaque école de la ville une « rue scolaire »
• Mettre en œuvre un programme visant à éliminer tout stationnement illégal actuellement toléré
• Donner la priorité aux transports publics, en augmentant les voies préférentielles et en introduisant la vague verte aux carrefours à feux tricolores.
• Rétablissez immédiatement la marche le dimanche.
• Imposer des capteurs de mouvement aux poids lourds, une demande qui a été formulée à partir du tragique accident de la route dans lequel Veronica D'Incà a perdu la vie le 1er février 2023

Ces revendications s’inscrivent dans le cadre d’un slogan plus large visant à placer les personnes au centre de la planification urbaine.En effet, comme cela le démontre également une vidéo par Mark Wagenbuur – un célèbre blogueur néerlandais qui documente la culture cycliste des Pays-Bas – différentes catégories de personnes bénéficient de l'introduction de mesures visant à réduire l'autocentrisme, comme les personnes handicapées et les enfants.Et c'est aussi dans cette perspective que l'on peut lire les actions menées par la communauté cycliste milanaise, qui a depuis longtemps élargi le débat de la dimension du « vélo » à celle plus générale de « l'espace public » et des personnes.

Imaginez une ville sans voitures

Comme l'ont admis de nombreuses personnes interviewées, l'effort de réseautage, combinant également différentes approches, a été fondamental pour définir et mener à bien cette bataille, dans le but de partager les connaissances et les pratiques d'entraide entre les différentes associations et réalités.

Acte:Comment amener les gens en ville ?

À côté de formes de pression plus institutionnelles, ce qui surprend dans l’activisme cycliste milanais, c’est la fréquence des actions de protestation menées entre avril 2022 et décembre 2023 :28, soit plus d'un par mois, sans compter la masse critique.

Ce qui a donné l'impulsion à cette troisième vague d'activisme cycliste milanais, c'est la manifestation sur le pont Ghiolfa du 28 avril 2022, organisée par le comité municipal « Nous ne pouvons pas attendre » et répétée quatre fois jusqu'en octobre 2023.Le pont Ghisolfa - viaduc Bacula est une infrastructure très importante, très fréquentée et sans pistes cyclables.Deuxième surveillance organisé par "Nondiamo l'ora", chaque jour au moins 1 600 cyclistes le traversent, circulant sur les trottoirs ou risquant leur vie dans la circulation.Le budget participatif 2017-18 prévoyait la création d'une piste cyclable, qui était alors inscrite au Plan triennal de travaux publics 2019-21 mais jamais réalisée.De la promesse trahie de l'administration municipale est née une mobilisation qui combine barrages routiers, lobbying et création de pistes cyclables "illégales" sur le pont lui-même, promptement annulées par la municipalité.La construction de la piste officielle est prévue pour 2025, un délai jugé inacceptable par le milieu cycliste qui continue en effet de se mobiliser.

La mobilisation hautement symbolique de Ghisolfa a déclenché une série d'autres séquences de protestations, parmi lesquelles il faut certainement citer le "ProteggiMi", sorte de "piste cyclable humaine".L'idée, importé de Portland et discuté lors d'une réunion publique au lieu de rencontre de la Masse Critique milanaise, il a été organisé pour la première fois le 10 novembre 2022 suite à la frustration suscitée par le non-respect de la nouvelle piste cyclable Viale Monza et a été répété 4 fois, compte tenu de son large participation.Cette mobilisation a eu un impact médiatique notable et a réussi à attirer l'attention sur les causes de l'insécurité de la piste cyclable Corso Venezia-Corso Buenos Aires-Viale Monza, l'une des plus fréquentées de la ville et continuellement occupée par des véhicules en stationnement.La protestation était reproduit dans d'autres villes italiennes et son écho s'est également propagé au-delà des Alpes.

Lorsqu'un garçon de 14 ans est mort après avoir été heurté par un tramway, ces #Milanais les citoyens ont pris les choses en main.Si la ville ne nous protège pas, nous nous protégeons. #ÉchelleHumaine (aller @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Professeur de cyclisme 🚲  (@fietsprofessor) 11 novembre 2022

Les événements du Pont Ghisolfa et de ProteggiMi illustrent très bien le grand travail émotionnel réalisé par les leaders du militantisme cycliste.Les mobilisations 2022-2023 présentent des caractéristiques de forte innovation tactique, de professionnalisme communicatif et de radicalisme, facteurs qui ont suscité une grande attention (nous y reviendrons), mais aussi la double capacité à créer de l'empathie avec ceux qui se déplacent à pied et à vélo. et stimuler l'indignation envers l'administration municipale, à partir de la déception et de la frustration face aux promesses trahies.

Pourtant, malgré les mobilisations de 2022, on ne peut pas dire que les rues de la ville soient encore sûres pour ceux qui les parcourent à vélo, en scooter ou à pied.Le 1er février 2023, Veronica Francesca D'Incà est décédée tragiquement lorsqu'elle a été heurtée par une personne conduisant un camion.Trois jours plus tard, la colère du mouvement cycliste milanais a explosé et des milliers de personnes ont manifesté sur la Piazzale Loreto, renvoyant une image qui rappelle le célèbre "Arrêtez Kindermoord» Néerlandais, lançant le cri « Plus de morts dans les rues ».

Suite à cette démonstration, le pôle très fréquenté de Piazzale Loreto est devenu de plus en plus le symbole de la ville centrée sur l'automobile à réinventer.Suite au décès d'Alfina D'Amato, en juin 2023, une autre femme heurtée sur son vélo par un conducteur d'un poids lourd, une autre initiative a été organisée pour bloquer la circulation sur la place :cette fois, il s'agissait d'un événement flash organisé en deux jours via le bouche à oreille dans des chats de messagerie privés.

La nouvelle séquence de protestations avec le slogan « Assez de morts dans les rues », avec des manifestations et des actions similaires en réponse à chaque mort dans la rue, a donc pris la forme d'un rituel, c'est-à-dire d'actions sociales répétitives, standardisées et symboliques avec un des contenus très émotionnels qui ont été utilisés pour contrer la normalisation de telles tragédies et canaliser l'indignation et la colère vers des institutions considérées comme non conformes.On pourrait qualifier « Assez de morts dans les rues » de commémorations, pour souligner la combinaison entre commémoration des morts et action politique.

L'utilisation de barrages routiers à plusieurs reprises comme moyen de protestation, mais aussi de la piste cyclable "illégale" aménagée sur le pont de Ghiolfa à 4 reprises entre juillet 2021 et novembre 2023, démontrent la radicalité et la colère d'une partie du mouvement militant cyclable, un « flanc radical » également prêt à violer la loi et à défier la colère des automobilistes et des administrateurs afin de changer un statu quo considéré comme intolérable, qui s'est révélé le plus clairement après les morts sur les routes.Bien que de telles formes de désobéissance civile aient récemment gagné en popularité grâce aux actions des mouvements climatiques (par ex.Last Generation), il est important de souligner qu’il s’agissait déjà d’une pratique de la masse critique et des mouvements cyclistes, utilisée précisément pour bouleverser le rapport entre vélo et voiture.

Les premières fissures dans la ville autocentrique

Après deux ans de lutte pour « une ville de gens », voici les premiers résultats :la question de la sécurité des cyclistes et des piétons a suscité une attention médiatique considérable et est entrée dans l'agenda politique de la ville.Parmi les mesures les plus importantes figurent l'approbation de l'agenda pour une ville à 30 km/h par le Conseil municipal, la réduction des remises dédiées au Salon automobile Milan-Monza (par rapport aux 80 voitures exposées sur la Piazza Duomo en 2022 à 10 heures 2023) et la résolution qui introduit l'obligation de capteurs d'angle mort pour les véhicules lourds.Malheureusement, ce dernier était récemment rejeté par le TAR suite à un recours de l'Assotir (Association des entreprises de transport routier), mais il fait l'objet d'un recours de la municipalité de Milan et est en cours de discussion au niveau national avec une proposition législative.En général, il faut considérer que les événements qui affectent une ville comme Milan, et l’attention médiatique qui en résulte, ont le pouvoir de servir de caisse de résonance au niveau national.Ce qui s’est effectivement produit, par exemple, avec la réouverture du débat sur Città30 à l’agenda politique italien :cela peut également être considéré comme une grande réussite.

Autre nouveauté récente, la création d'une équipe de policiers locaux dédiée au contrôle du respect des pistes cyclables du Corso Buenos Aires et de la Viale Monza, réclamées depuis longtemps par le militantisme cycliste.Cependant, vues dans le détail, ces mesures dénotent un caractère encore trop intangible :l'agenda de janvier sur City 30 ne s'est jamais transformé en quelque chose de plus concret, comme ce fut le cas à Bologne avec la résolution du 1er juillet qui a sanctionné la mise en œuvre de City 30, dont nous pouvons déjà voir maintenant premiers chantiers;même dans le cas de capteurs et de patrouilles dédiés, il s'agit de mesures « palliatives » conçues dans le cadre du réalisme de l'automobiliste ce qui ne conteste pas le rôle dominant qu'occupe encore l'automobile à Milan.

Et maintenant ?

Si certaines des demandes formulées par le milieu cycliste ont reçu un large soutien de la part du conseil municipal (notamment l'agenda « Ville 30 » et l'obligation de capteurs), on ne peut pas en dire autant du conseil municipal, qui s'est souvent montré absent et sans une position claire concernant les graves événements survenus dans la ville.

Le processus a donc été bloqué entre les mains de ceux qui détiennent le pouvoir exécutif, le maire Beppe Sala lui-même étant souvent accusé par la communauté cycliste d'être hiérarchique et de manquer de dialogue, dans un équilibre constant entre des politiques modérément écologistes et la volonté de ne pas créer trop de conflits avec les commerçants, les automobilistes et le lobby automobile, qui reste très fort et présent dans la capitale milanaise.

En revanche, l'invitation du Conseil municipal au Conseil de créer la Città30 n'a donné lieu jusqu'à présent à aucune décision particulière.Par rapport au pont de Ghisolfa, il est prévu à court terme de mettre en place des bornes et des panneaux de protection pour protéger les cyclistes, mais la construction d'une véritable voie a été reportée à 2025.Plus généralement, on a l'impression d'un manque de planification à moyen et long terme, de capacité à impliquer les citoyens dans des opérations de communication et de participation ciblées, et surtout d'ambition de villes comme Paris, Londres, Bruxelles et Strasbourg qui, dans très peu d'entre elles, années ont révolutionné la façon de voyager de leurs habitants.

Si du point de vue exécutif, une poussée plus courageuse est nécessaire, du côté de l’activisme, le volume des protestations n’atteint pas encore le nombre des grandes manifestations qui ont déplacé Amsterdam ou Londres.La lutte civique milanaise a impliqué une pluralité d’acteurs qui, comme on le voit, ont adopté des tactiques et des méthodes issues de diverses traditions d’action politique de manière complémentaire et flexible, avec un résultat efficace.

Cependant, il reste encore beaucoup à faire :un thème qui ressort également des personnes interrogées est la nécessité d’élargir la communauté et d’unir les luttes.Par exemple, la plus grande implication de mouvements pour le climat tels que Fridays for Future, Extinction Rebellion et Ultima Generazione ou de motardes féminines pourrait être un facteur clé pour ouvrir de nouvelles fissures dans l'idée selon laquelle les voitures sont essentielles en ville et contribuer à construire une nouvelle idée. d'une vie urbaine plus en harmonie avec l'environnement.Ou encore, les mouvements transféministes contre les violences de genre comme Non Una Di Meno, qui peuvent trouver dans le vélo l'un des nombreux outils et symboles de lutte et de libération pour une ville plus sûre et plus inclusive pour tous.

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Il ne s'agit pas nécessairement de supprimer complètement les voitures, mais de réduire leur rôle et la façon dont elles occupent l'espace, selon le principe selon lequel « plus le véhicule que vous conduisez est grand et lourd, plus le risque de causer des dommages et donc la responsabilité envers d'autres personnes", comme le soulignent certaines réflexions issues du rassemblement "Assez de morts dans les rues" organisé en mémoire d'Ivano Calzighetti.C’est précisément à partir de ces premières fissures que peut avoir lieu l’effondrement de la ville autocentrique.Mais ce sera un effondrement positif, qui créera un espace pour la reconstruction d’une ville différente, où les gens, et non les voitures, redeviendront enfin au centre de la vie urbaine.

*Merci pour les discussions et le temps consacré à :Angelo Lisco, Ilaria Fiorillo, Davide Branca, Tommaso Goisis, Ilaria Lenzi, Marco Mazzei

Image d'aperçu :La manifestation suite au décès de Veronica Francesca D'Incà.Crédits photos :Andrea Cerchi