Federmetano:“Seis milhões de veículos elétricos?Precisamos de 20 usinas nucleares"

“Em vez disso, a rede das nossas matérias-primas ‘orgânicas’ já existe e funciona”

BOLONHA – Para tornar a Europa e a Itália mais “verdes” mais biometano deveria ser usado (a rede já existe) porque não serão suficientes carros elétricos. Se realmente quiséssemos atingir a meta de seis milhões de veículos elétricos com emissão zero em nível nacional (até 2030), “20 usinas nucleares deverão ser instaladas na Itália, para evitar não conseguir gerir os picos de energia necessários:Não parece um objetivo razoável para nós."É o coral que acompanha as obras de Federmetano, a Federação Nacional dos Distribuidores e Transportadores de Gás Natural, à qual pertence o Vice-Ministro dos Transportes, Galeazzo Bignami, participe enviando uma mensagem de vídeo.Justamente no momento em que o preço do metano torna-se competitivo novamente, aliás conveniente, depois do período difícil vivido pelo sector, primeiro devido à pandemia e depois à crise energética, a associação discute o estado da arte e as perspectivas por ocasião da décima edição do evento "Mutamenti in corso", dedicado aos membros automotivos, no palco hoje na capital emiliana.

Dante Natali, engenheiro de Bolonha, presidente da Federmetano, fala na sala, mas parece falar diretamente ao Governo e à Europa:“Na Itália, o biometano está indo muito bem, em termos de difusão, com percentagens de penetração no nosso setor que atingiram 50%.Neste sentido, já alcançámos os mesmos resultados que a UE definiu para 2030, portanto com sete anos de antecedência.O que importa para nós - destaca Natali - é chamar a atenção de todos para as questões críticas da opção elétrica:não somos contra, mas no setor dos transportes pode e deve haver espaço para todas as soluções”.

Os resultados a alcançar são, aliás, muito ambiciosos, sendo -50% das emissões de CO2 no sector energético caro a Bruxelas.No meio desta “revolução copernicana” é necessário que a eletricidade seja apoiada por outras tecnologias, de acordo com Federmetano:“O metano, o biometano e o metano líquido são capazes de cobrir todas as fases do transporte individual, em distâncias curtas, incluindo o transporte pesado nas principais rotas europeias.Com o tração elétrica, Contudo, neste momento tudo isto não é possível.E – continua o engenheiro na sala e à margem do trabalho de hoje – nem sabemos se a tecnologia irá ou não cobrir a lacuna no futuro. Na verdade, desistir de uma oportunidade como a ligada ao metano, portanto, parece-nos uma grande tolice“.

Na realidade, explica bem Natali, a pressão dirige-se mais a Bruxelas do que a Roma:“O diálogo com o Governo hoje é muito melhor do que aquele que se desenvolveu com executivos anteriores, porque notamos uma consciência diferente sobre a utilização de todas as fontes de energia disponíveis.O problema europeu, no entanto, é mais grave, dado que o Parlamento da UE votou para alcançar resultados “verdes” utilizando apenas duas tecnologias:eletricidade, na verdade, e hidrogênio”.

As estimativas da federação ilustradas em Bolonha, “otimistas”, falam de uma percentagem de inscrições que cresce gradualmente ao longo dos anos, mas em qualquer caso “antes de 2046 não podemos imaginar ter pelo menos seis milhões de veículos elétricos na Itália, como dizem“, esclarece Natali.

Confirme e certifique a tendência Marco Mel, economista, diretor único da Serviços do Fundo do Cilindro de Metano:“Dos nossos estudos internos, que compararam os carros eléctricos com os a hidrogénio e com aqueles caracterizados pela mistura hidrogénio-metano, emerge - explica Mele na conferência - que os carros elétricos têm limites relacionados às mudanças climáticas. Quando está muito frio ou muito quente, de fato, a capacidade das baterias elétricas fica reduzida. E não esqueçamos a poluição ligada à produção e gestão de carros eléctricos, antes de mais nada descarte de baterias no final de sua vida útil, mas não só. As baterias deste tipo são produzidas principalmente com cobalto, que não é um elemento muito rico na natureza:sua extração ocorre em países como a China, antes de tudo, com o efeito de aumentar os custos para os países interessados ​​em importar”.

Além disso, eu veículos elétricos pesados, para funcionar de forma eficaz, destaca o especialista, “deles deveriam aumentar o número de baterias a bordo ou seu alcance, mas desta forma o peso total de cada camião também aumentaria, com outras repercussões na eficiência. Nossos cilindros de metano, por outro lado, são carregados em 3 a 5 minutos, garantem uma autonomia de 500-600 quilómetros.Os desempenhos são, portanto, muito melhores que os 'elétricos'. A eletricidade é necessária e fará parte do processo de transição energética, mas também é preciso bom senso”.Até porque, lembra Mele, “não esqueçamos que, na conversão, muitos empregos no setor endotérmico permanecem em risco, induzido inclusive da mecânica para baixo.Não podemos nos dar ao luxo de perdê-los."

Por sua vez Giuseppe Fedele, vice-presidente da Federmetano, sócio e fundador de diversas empresas atuantes em toda a cadeia de fornecimento de gás metano natural, lida com biometano e misturas metano-hidrogênio, hidrometano, há 10 anos e hoje destaca:“Infelizmente, em Itália e na Europa a transição ecológica foi identificada apenas com a electrificação.O objectivo, em vez disso, e digo-o também na minha qualidade de ambientalista convicto, é descarbonizar.Não podemos atingir tal objetivo com um único sistema, mas com todos os disponíveis:o elétrico para pequena mobilidade urbana, os demais sistemas com maior autonomia em outros contextos que assim o exijam. Na Itália somos muito ricos em biometano, somos um dos países que mais tem na Europa e no mundo, mas temos de continuar a promovê-lo.Isto pode significar salvar o setor automóvel, um capítulo importante da nossa economia, mas também descarbonizar.”

A questão é que, embora outros países ainda não tenham chegado lá, A Itália já possui a infraestrutura necessária para a distribuição de biometano: “Já temos o 'plano B', portanto, no momento em que percebemos que só a eletricidade não é suficiente. O Plano B é uma rede existente de 1.500 distribuidores, de muitas oficinas mecânicas:devemos salvá-los – encoraja Fedele – em vez de colocá-los em risco.Temos uma vantagem na Europa nos objectivos de descarbonização, mas corremos o risco de perdê-la se não soubermos como realizá-la.Neste período apresentámos mais estudos ao Ministro dos Transportes, demonstrando que se quiséssemos atingir os seis milhões de veículos eléctricos com emissões zero pré-estabelecidos, teríamos que instalar 20 centrais nucleares em Itália para gerir os picos de energia necessários. .Não é um objetivo razoável”, conclui Fedele.