Мировое судоходство находится под давлением, требующим как можно скорее прекратить использование тяжелого мазута – это непросто, но перемены грядут.

Большая часть одежды и гаджетов, которые вы покупаете сегодня в магазинах, когда-то находились в транспортных контейнерах, перевозившихся через океан.Корабли несут более 80% мировых торгуемых товаров.Но у них есть проблема: большинство из них сжигают тяжелосернистый мазут, который является движущая сила изменения климата.

Хотя двигатели грузовых судов имеют стать более эффективным С течением времени отрасль находится под растущим давлением необходимости сократить выбросы углекислого газа.

Законодатели Европейского Союза достигли соглашения, требующего К 2050 году интенсивность выбросов парниковых газов в судоходном топливе снизится на 80%. и чтобы требовать от судоходных линий оплаты за парниковые газы, которые выбрасывают их корабли.Международная морская организация, агентство ООН, регулирующее международное судоходство, также планирует усилить свою климатическую стратегию этим летом.Текущая цель IMO — сократить выбросы от судоходства на 50% к 2050 году.Президент Джо Байден заявил 20 апреля 2023 года, что США.бы продвигать новую международную цель по нулевым выбросам вместо этого к 2050 году.

Мы спросили исследователя морской отрасли Дон Майер если отрасль сможет достичь этих более жестких целей.

Почему судоходству так сложно перейти от ископаемого топлива?

Экономика и срок службы кораблей две основные причины.

Возраст флотов большинства крупных грузоотправителей составляет менее 20 лет, но даже новые постройки не обязательно оснащены самыми передовыми технологиями.На создание новой конструкции корабля уйдет примерно полтора года, и он по-прежнему будет основан на технологиях, созданных несколько лет назад.Таким образом, большинство двигателей по-прежнему работают на ископаемом топливе.

Если компании покупают суда, работающие на альтернативных видах топлива, таких как водород, метанол и аммиак, они сталкиваются с еще одной проблемой:Есть всего несколько портов пока с инфраструктурой для обеспечения этим топливом.Без возможности дозаправки во всех портах, которые может использовать судно, компании потеряют рентабельность инвестиций, поэтому они продолжайте использовать ту же технологию вместо.

Это не обязательно означает, что морская отрасль не хочет двигаться в направлении более чистых видов топлива.Но их активы – их флот – были приобретены с расчетом на долгий срок службы и использование альтернативных видов топлива. еще не широко доступны.

Корабли строятся который может работать на сжиженном природном газе (СПГ) и метаноле, и даже на водороде.Часто это двухтопливный – корабли, которые могут работать как на альтернативных видах топлива, так и на ископаемом топливе.Но пока кораблей этого типа заказывается недостаточно чтобы затраты имели финансовый смысл для большинства строителей или покупателей.

Затраты альтернативных видов топлива, таких как метанол и водородное топливо, произведенное с использованием возобновляемых источников энергии (в отличие от с природным газом), тоже до сих пор значительно выше чем мазут или СПГ.Но хорошая новость в том, что эти затраты начиная к отклонить.По мере роста производства выбросы будут снижаться и дальше.

Могут ли ужесточение регулирования и ценообразование на выбросы углерода эффективно подтолкнуть отрасль к изменениям?

Небольшое давление на отрасль может быть полезным, но слишком сильное и слишком быстрое может действительно сделать ситуацию еще более разрушительной.

Как и большинство отраслей, судоходные компании хотят стандартизировать правила, которые они не изменят в следующем году.Некоторые из этих компаний в последние годы инвестировали миллионы долларов в новые суда, и теперь им говорят, что эти корабли могут не соответствовать новым стандартам, даже если суда могут быть почти новыми.

Еще одна проблема, связанная с действиями ЕС, заключается в том, понимает ли он все сценарии «что, если».Например, если ЕС имеет более строгие правила, чем в других странах, Это влияет на то, какие суда компании могут использовать на европейских маршрутах.Любые сосуды, которые они надевают маршруты в Европу придется соответствовать этим стандартам выбросов.Если в Европе будет больший спрос на продукцию, у них может быть меньше судов, которые они могли бы использовать.

Я думаю, скоро в отрасли произойдут перемены, но изменения должны иметь финансовый смысл судоходным линиям и их клиентам.

Экономисты подсчитали, что стоимость сокращения выбросов на 50% к 2050 году составит от 1 триллион долларов США чтобы, более реалистично, более 3 триллионов долларов, а полная декарбонизация будет еще выше.Многие из этих затрат будут переложены на фрахтователей, грузоотправителей и, в конечном итоге, на потребителей – то есть на вас и меня.

Есть ли способы, которыми компании могут сократить выбросы сейчас, готовясь к обновлению своего автопарка?

В настоящее время судовые компании используют ряд вариантов для снижения выбросов.

Тот, который использовался не менее 10 лет, ставит краска более высокого качества на корпусах, что уменьшает трение между корпусом и водой.При меньшем трении двигатель работает не так интенсивно, что снижает выбросы.

Другое дело – медленная скорость.Если корабли движутся с более высокой скоростью, их двигатели работают интенсивнее, а это значит, что они расходуют больше топлива и выделяют больше выбросов.Таким образом, грузоотправители будут использовать медленное пропаривание.Большую часть времени корабли будут двигаться медленно, когда они приближаются к берегу, чтобы сократить выбросы, вызывающие смог в портовых городах, таких как Лос-Анджелес.В открытом океане они вернутся к нормальной скорости.

Еще один вариант, распространенный в США.и Европа выключает двигатели корабля, пока он находится в порту и подключение к электричеству порта.Это называется «холодная глажка». Это позволяет избежать сжигания большего количества топлива корабля, что влияет на качество воздуха.А Порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, где смог от стоящих на холостом ходу судов был проблемой для здоровья, стал основной движущей силой электрификации.Это также менее дорогой для судоходных компаний, чем сжигать топливо в порту.

Как бы просто это ни звучало, они сделали огромные улучшения в плане выбросов, но они не хватает самих по себе.

Будет ли более высокая цель, поставленная ИМО, достаточной, чтобы заставить отрасль измениться?

Раньше я работал в сфере судоходства и знаю, что морская отрасль — это индустрия старой закалки, существовавшая много веков назад.Но отрасль вложила миллионы в новые корабли с самыми эффективными технологиями, доступными в последние годы.

Когда ИМО начала требовать от всех судов, использующих тяжелое топливо в мировой торговле, перейти на топливо с низким содержанием серы, индустрия развернулась, чтобы соответствовать этому правилу, хотя модернизация была дорогостоящей и отнимала много времени.Многие судоходные компании подчинились этому требованию, установив «скрубберы», которые, по сути, фильтруют двигатель корабля, а новые суда были построены для работы на мазуте с низким содержанием серы.

Теперь отрасли говорят, что стандарты снова меняются.

Все отрасли хочу последовательности поэтому они могут быть уверены, инвестируя в новую технологию.Судоходные линии будут следовать указаниям IMO.Они будут сопротивляться, но все равно сделают это.Частично это связано с тем, что IMO поддерживает морскую отрасль, слишком.