世界の海運業界は、重油の使用を早急にやめなければならないというプレッシャーにさらされています。それは簡単ではありませんが、変化は起こりつつあります

今日店頭で購入する衣類や小物のほとんどは、かつては輸送用コンテナに入れられて海を渡っていました。船は運ぶ 世界の貿易品の80%以上. 。しかし、それらには問題があります。それらのほとんどは重硫黄燃料油を燃やします。 気候変動の推進者.

貨物船のエンジンには より効率的になる 時間の経過とともに、業界は二酸化炭素排出量を削減するというプレッシャーにさらされています。

欧州連合の議員らは、 2050 年までに輸送燃料の温室効果ガス原単位を 80% 削減 そしてへ 配送業者に支払いを要求する 彼らの船が放出する温室効果ガスのために。国際海運を規制する国連機関である国際海事機関も、 気候変動戦略を強化する この夏。IMO の現在の目標は、2050 年までに船舶の排出量を 50% 削減することです。ジョー・バイデン大統領は2023年4月20日、米国は次のように述べた。するだろう ゼロエミッションという新たな国際目標を推進する 代わりに2050年までに。

海事産業研究者に聞いた ドン・マイヤー 業界がそれらのより厳しい目標を達成できれば。

海運業界が化石燃料から移行するのがこれほど難しいのはなぜでしょうか?

経済学と 船の寿命 主な理由は 2 つあります。

大手荷主の船団のほとんどは築 20 年未満ですが、新しい船であっても必ずしも最先端の技術を備えているとは限りません。新しい船が完成するまでにはおよそ 1 年半かかりますが、その船はまだ数年前の技術に基づいています。そのため、エンジンのほとんどは今でも化石燃料油で稼働しています。

企業が水素、メタノール、アンモニアなどの代替燃料で航行する船舶を購入すると、次のような別の課題に直面することになります。がある ほんの数ポートのみ これまでのところ、それらの燃料を提供するインフラは整っています。船舶が使用する可能性のあるすべての港で燃料を補給する方法がなければ、企業は投資収益率を失うことになります。 同じテクノロジーを使い続ける その代わり。

海事業界がクリーンな燃料の方向に進みたくないわけではありません。しかし、彼らの資産である艦隊は長寿命を念頭に置いて購入されており、代替燃料を使用していました。 まだ広く利用可能ではありません.

船 建設されています 液化天然ガス (LNG) やメタノール、さらには水素でも稼働できるようになりました。多くの場合、これらは 二元燃料 – 代替燃料または化石燃料で航行できる船舶。しかし今のところ、このタイプの船は十分に発注されていない 経済的に合理的な費用のため ほとんどの建設者または購入者にとって。

費用 代替燃料のようなもの メタノール 再生可能エネルギーで作られた水素燃料（人工的に作られたものではなく） 天然ガスを使った）、また、まだです かなり高い 燃料油やLNGよりも。しかし、良いニュースは、これらのコストが 起動 に 衰退. 。生産が増加すれば、排出量はさらに減少するだろう。

規制強化と炭素価格設定は効果的に業界の変化を促すことができるでしょうか?

業界に少しプレッシャーをかけることは役立つかもしれませんが、過度に、あまりにも速すぎると、事態はより破壊的なものになる可能性があります。

ほとんどの業界と同様に、海運会社は、来年も変更されないと信頼できる標準化されたルールを望んでいます。これらの企業の中には、近年新造船に数百万ドルを投資しているところもあり、それらの船はほぼ新品であるにもかかわらず、新しい基準を満たしていない可能性があると言われています。

EUの動きに関するもう1つの懸念は、EUがすべての「もしも」のシナリオを把握しているかどうかだ。たとえば、EU が 他国に比べてルールが厳しい, 、それはヨーロッパ航路でどの船会社を利用できるかに影響します。彼らが乗せたあらゆる器 ヨーロッパ行きの路線 それらの排出基準を満たす必要があります。ヨーロッパで製品の需要が高まると、使用できる船舶が少なくなる可能性があります。

私はそう思います 業界ではすぐに変化が起こるだろう, しかし、変更する必要があります 経済的に意味がある 運送会社とその顧客にも。

経済学者らは、2050 年までに排出量を 50% 削減するコストは、 1兆米ドル もっと現実的に言えば、 3兆ドル以上, 、完全な脱炭素化はさらに高いでしょう。これらのコストの多くは、用船者、荷主、そして最終的には消費者、つまりあなたや私に負担されることになります。

企業が自社の車両のアップグレードの準備をしながら、今すぐに排出量を削減できる方法はあるでしょうか?

現在、船舶会社が排出量を削減するために使用しているオプションは数多くあります。

少なくとも10年以上使用されているものは、 より高品質の塗料 船体と水の間の摩擦を軽減します。摩擦が少なくなると、エンジンはそれほど激しく作動しなくなり、排出ガスが削減されます。

もう一つは速度が遅いことです。船舶がより高速で走行すると、エンジンの作動がより激しくなり、より多くの燃料を使用し、より多くの排出ガスを排出することになります。したがって、荷主は使用します ゆっくり蒸します. 。ほとんどの場合、船はロサンゼルスのような港湾都市でスモッグの原因となる排出ガスを減らすために、岸に近づくと徐行します。外洋では通常の速度に戻ります。

米国で一般的なもう 1 つのオプションそしてヨーロッパは寄港中は船のエンジンを停止しており、 港の電気に接続する. 。それは「コールドアイロン」と呼ばれます。これにより、大気の質に影響を与える船の燃料のさらなる燃焼が回避されます。の ロサンゼルス港とロングビーチ港, では、船舶のアイドリングによるスモッグが健康上の懸念となっており、電動化の大きな推進力となっています。それも 安価な 海運会社にとっては、港にいる間に燃料を燃やすよりも便利です。

簡単そうに聞こえるかもしれませんが、彼らはこうしました 排出量の大幅な改善, 、しかし彼らは それだけでは十分ではありません.

IMO が設定したより高い目標は、業界に変革を迫るのに十分なのだろうか?

私は以前海運業で働いていましたが、海運業界が何世紀も前からある非常に古い業界であることを知っています。しかし、業界は近年利用可能な最も効果的な技術を搭載した新造船に数百万ドルを投資してきました。

IMO が世界貿易で重質燃料を使用するすべての船舶に低硫黄燃料への移行を要求し始めたとき、 業界はルールを満たすために方向転換した, たとえ改修には費用も時間もかかりましたが。多くの海運会社は、本質的に船のエンジンを濾過する「スクラバー」を設置することでこれに準拠し、新しい船は低硫黄燃料油で航行できるように建造されました。

現在、業界は基準が再び変化していると言われています。

すべての産業 一貫性が欲しい そのため、彼らは自信を持って新しいテクノロジーに投資することができます。船会社はIMOの言うことに従うことになる。彼らは反発するでしょうが、それでもやります。その理由の一部は IMO 海事産業を支えます, 、 あまりにも。