Die weltweite Schifffahrt steht unter dem Druck, den Schwerölverbrauch schnell zu stoppen – das ist nicht einfach, aber es stehen Veränderungen bevor

Die meisten Kleidungsstücke und Gadgets, die Sie heute in Geschäften kaufen, befanden sich einst in Schiffscontainern, die über den Ozean segelten.Schiffe tragen über 80 % der weltweit gehandelten Waren.Aber sie haben ein Problem – die meisten von ihnen verbrennen schwerschwefelhaltiges Heizöl, was ein Problem darstellt Treiber des Klimawandels.

Während die Motoren von Frachtschiffen dies getan haben effizienter werden Im Laufe der Zeit steht die Branche unter wachsendem Druck, ihren CO2-Fußabdruck zu verringern.

Die Gesetzgeber der Europäischen Union haben sich darauf geeinigt, eine zu verlangen Reduzierung der Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen um 80 % bis 2050 und zu Reedereien zur Zahlung auffordern für die Treibhausgase, die ihre Schiffe ausstoßen.Auch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die Organisation der Vereinten Nationen zur Regulierung der internationalen Schifffahrt, plant dies seine Klimastrategie stärken diesen Sommer.Das aktuelle Ziel der IMO besteht darin, die Schiffsemissionen bis 2050 um 50 % zu senken.Präsident Joe Biden sagte am 20. April 2023, dass die USAwürde Wir drängen auf ein neues internationales Ziel der Nullemissionen stattdessen bis 2050.

Wir haben einen Forscher der maritimen Industrie gefragt Don Maier ob die Branche diese strengeren Ziele erreichen kann.

Warum fällt es der Schifffahrt so schwer, von fossilen Brennstoffen abzuweichen?

Ökonomie und die Lebensdauer von Schiffen sind zwei Hauptgründe.

Die meisten Flotten großer Reedereien sind weniger als 20 Jahre alt, aber selbst die neueren Flotten verfügen nicht unbedingt über die fortschrittlichste Technologie.Es dauert ungefähr anderthalb Jahre, bis ein Schiff neu gebaut wird, und es wird immer noch auf der Technologie von vor einigen Jahren basieren.Daher werden die meisten Motoren immer noch mit fossilem Heizöl betrieben.

Wenn Unternehmen Schiffe kaufen, die mit alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff, Methanol und Ammoniak betrieben werden, stehen sie vor einer weiteren Herausforderung:Es gibt nur wenige Häfen Bisher ist die Infrastruktur zur Bereitstellung dieser Kraftstoffe vorhanden.Ohne die Möglichkeit, in allen Häfen, die ein Schiff ansteuern könnte, aufzutanken, verlieren Unternehmen ihre Kapitalrendite Verwenden Sie weiterhin die gleiche Technologie stattdessen.

Es ist nicht unbedingt so, dass die maritime Industrie nicht den Weg zu saubereren Kraftstoffen einschlagen möchte.Aber ihre Vermögenswerte – ihre Flotten – wurden mit Blick auf eine lange Lebensdauer und alternative Kraftstoffe gekauft sind noch nicht allgemein verfügbar.

Schiffe werden gebaut das mit Flüssigerdgas (LNG) und Methanol betrieben werden kann, und sogar Wasserstoff kommt online.Oftmals sind dies der Fall Dual-Fuel – Schiffe, die entweder mit alternativen oder fossilen Brennstoffen betrieben werden können.Doch von diesem Schiffstyp werden bisher noch nicht genügend bestellt damit die Kosten finanziell sinnvoll sind für die meisten Bauherren oder Käufer.

Die Kosten von alternativen Kraftstoffen, wie Methanol und Wasserstoffkraftstoffe, die mit erneuerbarer Energie hergestellt werden (anstatt selbst hergestellt zu werden). mit Erdgas), sind auch noch deutlich höher als Heizöl oder LNG.Aber die gute Nachricht ist, dass diese Kosten anfallen beginnend Zu Abfall.Mit steigender Produktion werden die Emissionen weiter sinken.

Können strengere Vorschriften und eine CO2-Bepreisung die Branche wirksam zu Veränderungen bewegen?

Ein wenig Druck auf die Branche kann hilfreich sein, aber zu viel und zu schnell kann die Situation wirklich noch störender machen.

Wie die meisten Branchen wünschen sich auch die Reedereien standardisierte Regeln, bei denen sie sich darauf verlassen können, dass sie im nächsten Jahr nicht geändert werden.Einige dieser Unternehmen haben in den letzten Jahren Millionen von Dollar in neue Schiffe investiert, und jetzt wird ihnen mitgeteilt, dass diese Schiffe möglicherweise nicht den neuen Standards entsprechen – obwohl die Schiffe möglicherweise fast brandneu sind.

Ein weiteres Problem bei den Maßnahmen der EU besteht darin, ob sie alle „Was-wäre-wenn“-Szenarien im Griff hat.Zum Beispiel, wenn die EU hat strengere Regeln als in anderen Ländern, das beeinflusst, welche Schiffe Unternehmen auf europäischen Routen einsetzen können.Alle Gefäße, die sie anlegen Routen nach Europa müssen diese Abgasnormen erfüllen.Wenn in Europa eine größere Nachfrage nach Produkten besteht, stehen ihnen möglicherweise weniger Schiffe zur Verfügung, die sie verwenden könnten.

Ich denke schon, dass In der Branche wird es bald Veränderungen geben, aber Änderungen müssen finanziell sinnvoll sein auch für die Reedereien und deren Kunden.

Ökonomen haben geschätzt, dass die Kosten für eine Reduzierung der Emissionen um 50 % bis 2050 weit entfernt liegen 1 Billion US-Dollar um, realistischer, über 3 Billionen US-Dollar, und die vollständige Dekarbonisierung wäre sogar noch höher.Viele dieser Kosten werden an Charterer, Verlader und schließlich an Verbraucher weitergegeben – also an Sie und mich.

Gibt es Möglichkeiten, wie Unternehmen jetzt ihre Emissionen senken können, während sie sich auf die Modernisierung ihrer Flotten vorbereiten?

Es gibt eine Reihe von Optionen, die Schiffsunternehmen mittlerweile nutzen, um die Emissionen zu senken.

Eines, das seit mindestens 10 Jahren verwendet wird, ist das Putten hochwertigere Lackierung auf den Rümpfen, wodurch die Reibung zwischen Rumpf und Wasser verringert wird.Durch die geringere Reibung arbeitet der Motor nicht so stark, was zu geringeren Emissionen führt.

Ein weiterer Grund ist die langsame Geschwindigkeit.Fahren Schiffe mit höherer Geschwindigkeit, arbeiten ihre Motoren stärker, das heißt, sie verbrauchen mehr Treibstoff und stoßen mehr Emissionen aus.So werden Verlader nutzen langsames Dämpfen.Meistens fahren Schiffe in Küstennähe langsamer, um die Emissionen zu reduzieren, die in Hafenstädten wie Los Angeles Smog verursachen.Auf dem offenen Meer erreichen sie wieder die normale Geschwindigkeit.

Eine weitere in den USA übliche Option.und Europa schaltet die Schiffsmotoren im Hafen ab und Anschließen an die Stromversorgung des Hafens.Man nennt es „Kaltbügeln“. Dadurch wird vermieden, dass mehr Schiffstreibstoff verbrannt wird, was sich negativ auf die Luftqualität auswirkt.Der Häfen von Los Angeles und Long Beach, wo Smog von stillgelegten Schiffen ein Gesundheitsrisiko darstellt, waren ein wichtiger Treiber der Elektrifizierung.Das ist es auch weniger teuer für Reedereien, als ihren Treibstoff im Hafen zu verbrennen.

So einfach das auch klingen mag, sie haben es geschafft enorme Verbesserungen hinsichtlich der Emissionen, aber sie allein reichen nicht aus.

Wird ein höheres Ziel der IMO ausreichen, um Druck auf die Branche auszuüben?

Ich habe früher in der Schifffahrt gearbeitet und weiß, dass die Schifffahrtsindustrie eine sehr altmodische Branche von vor Jahrhunderten ist.Doch die Branche hat in den letzten Jahren Millionen in neue Schiffe mit der effektivsten verfügbaren Technologie investiert.

Als die IMO begann, von allen Schiffen, die im Welthandel Schweröl verwenden, die Umstellung auf schwefelarmen Kraftstoff zu verlangen, wurde die Die Industrie stellte sich auf die Einhaltung der Regel ein, auch wenn Nachrüstungen kostspielig und zeitaufwändig waren.Viele Reedereien kamen dem nach, indem sie „Wäscher“ installierten, die im Wesentlichen den Schiffsmotor filtern, und neue Schiffe wurden gebaut, um mit dem schwefelarmen Heizöl zu fahren.

Jetzt wird der Branche mitgeteilt, dass sich die Standards erneut ändern.

Alle Branchen wollen Konsistenz So können sie beruhigt in eine neue Technologie investieren.Die Reedereien werden den Anweisungen der IMO folgen.Sie werden zurückschlagen, aber sie werden es trotzdem tun.Das liegt zum Teil an der IMO unterstützt die maritime Industrie, zu.