Le transport maritime mondial est sous pression pour cesser rapidement d'utiliser du fioul lourd : ce n'est pas simple, mais des changements sont à venir

La plupart des vêtements et des gadgets que vous achetez aujourd’hui dans les magasins se trouvaient autrefois dans des conteneurs maritimes traversant l’océan.Les navires transportent plus de 80 % des biens échangés dans le monde.Mais ils ont un problème : la majorité d’entre eux brûlent du fioul lourd à soufre, qui est un moteur du changement climatique.

Alors que les moteurs des cargos ont devenir plus efficace au fil du temps, l’industrie subit une pression croissante pour éliminer son empreinte carbone.

Les législateurs de l'Union européenne sont parvenus à un accord exigeant une Baisse de 80 % de l’intensité des gaz à effet de serre des carburants maritimes d’ici 2050 et à exiger que les compagnies maritimes paient pour les gaz à effet de serre émis par leurs navires.L'Organisation maritime internationale, l'agence des Nations Unies qui réglemente le transport maritime international, prévoit également de renforcer sa stratégie climat cet été.L’objectif actuel de l’OMI est de réduire les émissions du transport maritime de 50 % d’ici 2050.Le président Joe Biden a déclaré le 20 avril 2023 que les États-Unisserait faire pression pour un nouvel objectif international de zéro émission plutôt d’ici 2050.

Nous avons demandé à un chercheur de l'industrie maritime Don Maier si l’industrie peut atteindre ces objectifs plus stricts.

Pourquoi est-il si difficile pour le transport maritime de s’éloigner des combustibles fossiles ?

L'économie et le durée de vie des navires sont deux raisons principales.

La plupart des flottes des grands chargeurs ont moins de 20 ans, mais même les flottes les plus récentes ne disposent pas nécessairement de la technologie la plus avancée.Il faut environ un an et demi pour produire une nouvelle construction de navire, et elle sera toujours basée sur la technologie d’il y a quelques années.Ainsi, la plupart des moteurs fonctionnent encore au fioul fossile.

Si les entreprises achètent des navires fonctionnant avec des carburants alternatifs, tels que l’hydrogène, le méthanol et l’ammoniac, elles se heurtent à un autre défi :Il y a seulement quelques ports jusqu'à présent avec l'infrastructure nécessaire pour fournir ces carburants.Sans moyen de ravitaillement en carburant dans tous les ports qu'un navire pourrait utiliser, les entreprises perdront leur retour sur investissement et continuer à utiliser la même technologie plutôt.

Ce n’est pas nécessairement que l’industrie maritime ne veuille pas s’orienter vers des carburants plus propres.Mais leurs actifs – leurs flottes – ont été achetés en pensant à une longue durée de vie, et les carburants alternatifs ne sont pas encore largement disponibles.

Navires sont en construction qui peut fonctionner au gaz naturel liquéfié (GNL) et au méthanol, et même l’hydrogène est en train d’être mis en ligne.Ce sont souvent bicarburant – des navires pouvant fonctionner soit avec des carburants alternatifs, soit avec des carburants fossiles.Mais jusqu’à présent, les commandes de ce type de navire ne sont pas suffisantes. pour que les coûts aient un sens financier pour la plupart des constructeurs ou des acheteurs.

Les coûts de carburants alternatifs, comme méthanol et les carburants hydrogène fabriqués à partir d’énergies renouvelables (au lieu d’être fabriqués au gaz naturel), sont également toujours nettement plus élevé que le fioul ou le GNL.Mais la bonne nouvelle est que ces coûts sont départ à déclin.À mesure que la production s’accélère, les émissions diminueront encore.

Des réglementations plus strictes et une tarification du carbone peuvent-elles effectivement pousser l’industrie à changer ?

Un peu de pression sur l’industrie peut être utile, mais trop de pression, trop vite, peut vraiment rendre les choses encore plus perturbatrices.

Comme la plupart des industries, les compagnies maritimes veulent des règles standardisées sur lesquelles elles peuvent compter et qui ne changeront pas l’année prochaine.Certaines de ces sociétés ont investi des millions de dollars dans de nouveaux navires ces dernières années, et on leur dit maintenant que ces navires pourraient ne pas répondre aux nouvelles normes – même s’ils sont presque neufs.

Une autre préoccupation concernant les décisions de l’UE est de savoir si elle a une idée de tous les scénarios « et si ».Par exemple, si l'UE a des règles plus strictes que dans d'autres pays, qui affecte les navires que les compagnies peuvent utiliser sur les routes européennes.Tous les navires qu'ils embarquent routes vers l'Europe devra respecter ces normes d’émissions.S’il y a une plus grande demande de produits en Europe, ils pourraient avoir moins de navires à utiliser.

Je pense que le le changement arrivera bientôt dans l’industrie, mais des changements doivent avoir un sens financier aux compagnies maritimes et à leurs clients également.

Les économistes ont estimé que le coût d’une réduction des émissions de 50 % d’ici 2050 se situerait entre 1 000 milliards de dollars américains de manière plus réaliste, plus de 3 000 milliards de dollars, et la décarbonation complète serait encore plus élevée.Une grande partie de ces coûts seront répercutés sur les affréteurs, les expéditeurs et éventuellement les consommateurs – c'est-à-dire vous et moi.

Existe-t-il des moyens pour les entreprises de réduire leurs émissions dès maintenant tout en se préparant à moderniser leur flotte ?

Il existe un certain nombre d’options que les compagnies maritimes utilisent actuellement pour réduire leurs émissions.

Celui qui est utilisé depuis au moins 10 ans met peinture de meilleure qualité sur les coques, ce qui réduit les frottements entre la coque et l'eau.Avec moins de friction, le moteur travaille moins fort, ce qui réduit les émissions.

Un autre est la vitesse lente.Si les navires roulent à une vitesse plus élevée, leurs moteurs travaillent plus fort, ce qui signifie qu'ils consomment plus de carburant et rejettent plus d'émissions.Les expéditeurs utiliseront donc cuisson à la vapeur lente.La plupart du temps, les navires avancent lentement lorsqu’ils s’approchent des côtes afin de réduire les émissions qui provoquent le smog dans les villes portuaires comme Los Angeles.En pleine mer, ils reprendront leur vitesse normale.

Une autre option courante aux États-Uniset l’Europe arrête les moteurs du navire lorsqu’il est au port et se brancher sur l’électricité du port.C’est ce qu’on appelle le « repassage à froid ». Cela évite de brûler davantage de carburant du navire, ce qui affecte la qualité de l’air.Le Ports de Los Angeles et Long Beach, où le smog provenant des navires au ralenti constitue un problème de santé, ont été un moteur important de l'électrification.C'est aussi moins cher pour les compagnies maritimes que de brûler leur carburant au port.

Aussi simple que cela puisse paraître, ils ont fait d'énormes améliorations en termes d'émissions, mais ils ne suffisent pas à eux seuls.

Un objectif plus élevé fixé par l’OMI suffira-t-il à faire pression sur l’industrie pour qu’elle change ?

J'ai travaillé dans le transport maritime et je sais que l'industrie maritime est une industrie très ancienne qui date d'il y a des siècles.Mais l’industrie a investi des millions dans de nouveaux navires dotés de la technologie la plus efficace disponible ces dernières années.

Lorsque l'OMI a commencé à exiger que tous les navires utilisant du fioul lourd dans le cadre du commerce mondial passent au carburant à faible teneur en soufre, la l’industrie a pivoté pour respecter la règle, même si les rénovations étaient coûteuses et prenaient du temps.De nombreuses compagnies maritimes se sont conformées à ces exigences en installant des « épurateurs » qui filtrent essentiellement le moteur du navire, et de nouveaux navires ont été construits pour fonctionner avec du fioul à faible teneur en soufre.

Aujourd’hui, on dit à l’industrie que les normes changent à nouveau.

Tous les secteurs je veux de la cohérence afin qu'ils puissent investir en toute confiance dans une nouvelle technologie.Les compagnies maritimes suivront ce que dit l’OMI.Ils riposteront, mais ils le feront quand même.C'est en partie parce que l'OMI soutient l’industrie maritime, aussi.