El transporte marítimo mundial está bajo presión para que deje rápidamente de utilizar fuelóleo pesado; eso no es sencillo, pero se avecinan cambios.

La mayoría de la ropa y los artículos que se compran hoy en día en las tiendas alguna vez estuvieron en contenedores de envío que navegaban a través del océano.Los barcos transportan Más del 80% de los bienes comercializados en el mundo..Pero tienen un problema: la mayoría de ellos queman fueloil pesado con azufre, que es un impulsor del cambio climático.

Si bien los motores de los buques de carga tienen volverse más eficiente Con el tiempo, la industria se ve sometida a una presión cada vez mayor para eliminar su huella de carbono.

Los legisladores de la Unión Europea llegaron a un acuerdo para exigir una Caída del 80% en la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles para el transporte marítimo para 2050 y a exigir que las líneas navieras paguen por los gases de efecto invernadero que liberan sus barcos.La Organización Marítima Internacional, la agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo internacional, también planea fortalecer su estrategia climática este verano.El objetivo actual de la OMI es reducir las emisiones del transporte marítimo en un 50% para 2050.El presidente Joe Biden dijo el 20 de abril de 2023 que EE.UU.quería impulsar un nuevo objetivo internacional de cero emisiones en cambio, para 2050.

Le preguntamos al investigador de la industria marítima. Don Maier si la industria puede cumplir esos objetivos más estrictos.

¿Por qué es tan difícil para el transporte marítimo abandonar los combustibles fósiles?

La economía y la vida útil de los barcos son dos razones principales.

La mayoría de las flotas de los grandes transportistas tienen menos de 20 años, pero incluso las más nuevas no necesariamente tienen la tecnología más avanzada.Se necesita aproximadamente un año y medio para lanzar una nueva construcción de un barco, y todavía se basará en la tecnología de hace unos años.Por lo tanto, la mayoría de los motores todavía funcionan con combustibles fósiles.

Si las empresas compran barcos que funcionan con combustibles alternativos, como hidrógeno, metanol y amoníaco, se topan con otro desafío:Hay solo unos pocos puertos hasta ahora la infraestructura para suministrar esos combustibles.Sin una forma de repostar combustible en todos los puertos que un barco podría utilizar, las empresas perderán el retorno de su inversión, por lo que seguir usando la misma tecnología en cambio.

No es necesariamente que la industria marítima no quiera ir en la dirección de combustibles más limpios.Pero sus activos –sus flotas– fueron adquiridos teniendo en mente una larga vida útil, y los combustibles alternativos aún no están ampliamente disponibles.

Barcos están siendo construidos que puede funcionar con gas natural licuado (GNL) y metanol, e incluso está entrando en funcionamiento hidrógeno.A menudo estos son combustible dual – buques que puedan funcionar con combustibles alternativos o fósiles.Pero hasta el momento no se han encargado suficientes barcos de este tipo. para que los costos tengan sentido financiero para la mayoría de los constructores o compradores.

los costos de combustibles alternativos, como metanol y combustibles de hidrógeno fabricados con energía renovable (en lugar de fabricados con gas natural), también están todavía significativamente mayor que el fuel oil o el GNL.Pero la buena noticia es que esos costos son a partir de a rechazar.A medida que aumente la producción, las emisiones disminuirán aún más.

¿Pueden las regulaciones más estrictas y la fijación de precios del carbono impulsar efectivamente a la industria a cambiar?

Un poco de presión sobre la industria puede ser útil, pero demasiada y demasiado rápido puede hacer que las cosas sean más disruptivas.

Como la mayoría de las industrias, las líneas navieras quieren reglas estandarizadas con las que puedan contar que no cambiarán el próximo año.Algunas de estas empresas han invertido millones de dólares en nuevos barcos en los últimos años, y ahora les dicen que es posible que esos barcos no cumplan con los nuevos estándares, aunque sean casi nuevos.

Otra preocupación con las medidas de la UE es si comprende todos los escenarios hipotéticos.Por ejemplo, si la UE tiene reglas más estrictas que otros países, que afecta a qué barcos pueden utilizar las empresas en las rutas europeas.Cualquier embarcación que pongan. rutas a europa tendrá que cumplir con esos estándares de emisiones.Si hay una mayor demanda de productos en Europa, es posible que tengan menos embarcaciones que puedan utilizar.

Yo creo que el El cambio llegará pronto en la industria., pero los cambios tienen que tener sentido financiero a las líneas navieras y a sus clientes también.

Los economistas han estimado que el costo de reducir las emisiones en un 50% para 2050 oscila entre 1 billón de dólares para, de manera más realista, más de 3 billones de dólares, y la descarbonización total sería aún mayor.Muchos de esos costos se trasladarán a los fletadores, a los transportistas y, eventualmente, a los consumidores, es decir, a usted y a mí.

¿Existen formas en que las empresas puedan reducir las emisiones ahora mientras se preparan para actualizar sus flotas?

Hay una serie de opciones que las compañías navieras están utilizando ahora para reducir las emisiones.

Uno que se ha utilizado durante al menos 10 años está poniendo pintura de mayor calidad en los cascos, lo que reduce la fricción entre el casco y el agua.Con menos fricción, el motor no trabaja tan duro, lo que reduce las emisiones.

Otra es la velocidad lenta.Si los barcos navegan a mayor velocidad, sus motores trabajan más, lo que significa que consumen más combustible y liberan más emisiones.Entonces los transportistas usarán cocción al vapor lenta.La mayoría de las veces, los barcos van lento cuando están cerca de la costa para reducir las emisiones que causan el smog en ciudades portuarias como Los Ángeles.En mar abierto, volverán a la velocidad normal.

Otra opción común en EE.UU.y Europa está apagando los motores del barco mientras está en puerto y enchufarse a la electricidad del puerto.Se llama "planchado en frío". Evita quemar más combustible del barco, lo que afecta la calidad del aire.El Puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde el smog de los barcos inactivos ha sido un problema de salud, ha sido un gran impulsor de la electrificación.también es menos costoso para las compañías navieras que quemar su combustible en el puerto.

Por más simples que parezcan, han hecho Grandes mejoras en términos de emisiones., pero ellos no son suficientes por sí solos.

¿Será suficiente un objetivo más alto establecido por la OMI para presionar a la industria a cambiar?

Solía ​​​​trabajar en el transporte marítimo y sé que la industria marítima es una industria muy antigua que data de hace siglos.Pero la industria ha invertido millones en nuevos barcos con la tecnología más eficaz disponible en los últimos años.

Cuando la OMI empezó a exigir que todos los barcos que utilizaban combustible pesado en el comercio mundial cambiaran a combustible bajo en azufre, la La industria giró para cumplir con la regla., a pesar de que las modernizaciones eran costosas y consumían mucho tiempo.Muchas líneas navieras cumplieron instalando “depuradores” que esencialmente filtran el motor del barco, y se construyeron nuevos barcos para funcionar con fueloil bajo en azufre.

Ahora se le dice a la industria que los estándares están cambiando nuevamente.

Todas las industrias quiero consistencia para que puedan estar seguros de invertir en una nueva tecnología.Las líneas navieras seguirán lo que dice la OMI.Ellos retrocederán, pero aun así lo harán.Esto se debe en parte a que la OMI apoya la industria marítima, también.