Il trasporto marittimo globale è sotto pressione per fermare rapidamente l’uso di olio combustibile pesante: non è semplice, ma i cambiamenti sono in arrivo

La maggior parte dei vestiti e dei gadget che acquisti oggi nei negozi una volta erano nei container che navigavano attraverso l'oceano.Le navi trasportano oltre l’80% dei beni scambiati a livello mondiale.Ma hanno un problema: la maggior parte di loro brucia olio combustibile a zolfo pesante, che è un motore del cambiamento climatico.

Mentre i motori delle navi mercantili sì diventare più efficiente nel corso del tempo, il settore è sottoposto a crescenti pressioni per eliminare la propria impronta di carbonio.

I legislatori dell’Unione Europea hanno raggiunto un accordo per richiedere un Riduzione dell’80% dell’intensità dei gas serra dei combustibili marittimi entro il 2050 e a richiedono che le compagnie di navigazione paghino per i gas serra rilasciati dalle loro navi.Intenzionato a farlo anche l’Organizzazione Marittima Internazionale, l’agenzia delle Nazioni Unite che regola il trasporto marittimo internazionale rafforzare la propria strategia climatica quest'estate.L’obiettivo attuale dell’IMO è ridurre le emissioni del trasporto marittimo del 50% entro il 2050.Il 20 aprile 2023 il presidente Joe Biden ha dichiarato che gli Stati Unitivolevo spingere per un nuovo obiettivo internazionale di emissioni zero entro il 2050 invece.

Lo abbiamo chiesto a un ricercatore del settore marittimo Don Maier se l’industria riuscirà a raggiungere questi obiettivi più ambiziosi.

Perché è così difficile per il trasporto marittimo abbandonare i combustibili fossili?

L'economia e la durata della vita delle navi sono due ragioni principali.

La maggior parte delle flotte dei grandi spedizionieri hanno meno di 20 anni, ma anche le costruzioni più recenti non hanno necessariamente la tecnologia più avanzata.Ci vuole circa un anno e mezzo per realizzare una nuova costruzione di una nave, e sarà ancora basata sulla tecnologia di qualche anno fa.Pertanto, la maggior parte dei motori funziona ancora con olio combustibile fossile.

Se le aziende acquistano navi che utilizzano carburanti alternativi, come idrogeno, metanolo e ammoniaca, si trovano ad affrontare un’altra sfida:Ci sono solo pochi porti finora con le infrastrutture per fornire tali combustibili.Senza un modo per fare rifornimento in tutti i porti che una nave potrebbe utilizzare, le aziende perderanno il ritorno sull’investimento, e quindi lo faranno continuare a utilizzare la stessa tecnologia Invece.

Non è necessariamente che l’industria marittima non voglia andare nella direzione dei carburanti più puliti.Ma i loro beni – le loro flotte – sono stati acquistati pensando a una lunga durata e a combustibili alternativi non sono ancora ampiamente disponibili.

Navi sono in costruzione che può funzionare con gas naturale liquefatto (GNL) e metanolo, e anche l’idrogeno sta diventando operativo.Spesso lo sono doppia alimentazione – navi che possono funzionare sia con combustibili alternativi che con combustibili fossili.Ma finora non è stato ordinato abbastanza di questo tipo di nave affinché i costi abbiano un senso finanziario per la maggior parte dei costruttori o acquirenti.

I costi di combustibili alternativi, come metanolo e combustibili a idrogeno prodotti con energia rinnovabile (invece di essere prodotti con gas naturale), sono anche fermi significativamente più alto rispetto all’olio combustibile o al GNL.Ma la buona notizia è che questi costi lo sono di partenza A declino.Con l’aumento della produzione, le emissioni diminuiranno ulteriormente.

Possono le normative più severe e la tariffazione del carbonio spingere efficacemente il settore al cambiamento?

Un po’ di pressione sul settore può essere utile, ma troppa pressione e troppo veloce può davvero rendere le cose ancora più dirompenti.

Come la maggior parte dei settori, le compagnie di navigazione vogliono regole standardizzate su cui possono contare per non cambiare l’anno prossimo.Alcune di queste aziende hanno investito milioni di dollari in nuove navi negli ultimi anni, e ora viene loro detto che quelle navi potrebbero non soddisfare i nuovi standard, anche se le navi potrebbero essere quasi nuove di zecca.

Un’altra preoccupazione riguardo alle mosse dell’UE è se riuscirà a comprendere tutti gli scenari “what if”.Ad esempio, se l'UE ha norme più severe rispetto ad altri paesi, che influisce su quali navi le compagnie possono utilizzare sulle rotte europee.Tutte le navi che hanno messo su rotte verso l'Europa dovranno rispettare tali standard sulle emissioni.Se ci fosse una maggiore domanda di prodotti in Europa, potrebbero avere meno navi da utilizzare.

Penso che il il cambiamento arriverà presto nel settore, ma i cambiamenti devono essere necessari avere un senso finanziario anche alle compagnie di navigazione e ai loro clienti.

Gli economisti hanno stimato che i costi per ridurre le emissioni del 50% entro il 2050 sono lontani 1 trilione di dollari a, più realisticamente, oltre 3 trilioni di dollari, e la completa decarbonizzazione sarebbe ancora più elevata.Molti di questi costi verranno trasferiti ai noleggiatori, agli spedizionieri e infine ai consumatori, ovvero a me e a te.

Esistono modi in cui le aziende possono ridurre le emissioni adesso mentre si preparano ad aggiornare le loro flotte?

Ci sono una serie di opzioni che le compagnie navali stanno utilizzando ora per ridurre le emissioni.

Uno che è stato utilizzato per almeno 10 anni sta mettendo vernice di qualità superiore sugli scafi, che riduce l'attrito tra lo scafo e l'acqua.Con meno attrito, il motore non lavora così duramente, il che riduce le emissioni.

Un altro è la bassa velocità.Se le navi viaggiano a una velocità maggiore, i loro motori lavorano di più, il che significa che utilizzano più carburante e rilasciano più emissioni.Quindi gli spedizionieri utilizzeranno cottura a vapore lenta.Nella maggior parte dei casi, le navi rallentano quando sono vicine alla costa per ridurre le emissioni che causano lo smog nelle città portuali come Los Angeles.In mare aperto torneranno alla velocità normale.

Un'altra opzione comune negli Stati Unitie l’Europa sta spegnendo i motori della nave mentre è in porto e collegarsi alla rete elettrica del porto.Si chiama “stiratura a freddo”. Evita di bruciare una quantità maggiore di carburante della nave, il che influisce sulla qualità dell’aria.IL Porti di Los Angeles e Long Beach, dove lo smog provocato dalle navi inattive è stato un problema per la salute, sono stati un grande motore dell’elettrificazione.È anche meno costoso per le compagnie di navigazione che bruciare il carburante in porto.

Per quanto semplice possa sembrare, lo hanno fatto enormi miglioramenti in termini di emissioni, ma loro non sono sufficienti da soli.

Un obiettivo più ambizioso fissato dall’IMO sarà sufficiente per spingere il settore a cambiare?

Lavoravo nel settore delle spedizioni e so che l'industria marittima è un'industria molto vecchia scuola di secoli fa.Ma negli ultimi anni l’industria ha investito milioni in nuove navi dotate della tecnologia più efficace disponibile.

Quando l'IMO iniziò a richiedere a tutte le navi che utilizzavano combustibili pesanti nel commercio globale di passare a combustibili a basso contenuto di zolfo, il l’industria si è orientata per soddisfare la regola, anche se gli adeguamenti erano costosi e richiedevano molto tempo.Molte compagnie di navigazione si adeguarono installando “scrubber” che essenzialmente filtrano il motore della nave, e nuove navi furono costruite per funzionare con olio combustibile a basso contenuto di zolfo.

Ora, al settore viene detto che gli standard stanno cambiando di nuovo.

Tutti i settori vuole coerenza in modo che possano essere sicuri di investire in una nuova tecnologia.Le compagnie di navigazione seguiranno ciò che dice l'IMO.Respingeranno, ma lo faranno comunque.Ciò è in parte dovuto al fatto che l’IMO sostiene l’industria marittima, pure.