Город, не подходящий для автомобилей:битва велосипедных активистов Милана

Из Елена Колли, Маттео Спини, Якопо Тарга*

«Мы умираем в Милане», — гласили транспаранты одной из многочисленных демонстраций, прошедших в городе в последние месяцы.К сожалению, 2024 год также открылся трагическими новостями:Ивано Кальцигетти, 37 лет, был сбит человеком, управлявшим автомобилем, когда он возвращался домой на велосипеде. По открытым данным о жертвах дорожно-транспортных происшествий в Милане, в 2023 году на улицах миланского муниципалитета погибли 29 человек.Если посмотреть на количество столкновений с участием велосипедов в городе, то можно заметить, что в 2022 году наибольшее количество из всех крупных итальянских муниципалитетов было зафиксировано в Милане.

По этой причине в последнее время миланский велосипедный активизм привлек к себе большое внимание:многочисленные действия, предпринятые с целью повышения безопасности на улицах Милана - гарнизоны, велосипедные дорожки, пробки, «незаконные велосипедные дорожки» - привлекли внимание средств массовой информации. национальный и иногда также международный.

И сказать, что в обычном воображении велосипед связан с ощущениями расслабления и беззаботности.Возможно, даже слишком, о чем свидетельствует упрямая инфантилизация этого средства транспорта в итальянском контексте, часто относимого к объекту досуга и игр и вряд ли воспринимаемого как настоящее транспортное средство.Велосипед на самом деле является одним из наиболее эффективных средств передвижения в условиях плотной городской застройки благодаря оптимальному соотношению пройденного расстояния и энергопотребления:как писал австрийский философ Иван Ильич, «велосипед поднял человеческую мобильность на новый уровень, за пределами которого прогресс теоретически невозможен».Однако реальность города далека от всех этих ощущений, поскольку часто приходится передвигаться в контексте, в котором автомобиль безоговорочно доминирует, подавляя чувство свободы, которое воплощает велосипед.Все это происходит не случайно, а объясняется доминирующей ролью автомобильного путешествия в этом контексте.

Милан – город, дружелюбный к автомобилям

Только в Милане площадь, занимаемая припаркованными автомобилями, равна девяти раз парк Семпионе.Это общественное пространство, часто занимаемое бесплатно, о чем свидетельствует В городе незаконно припарковано 100 000 автомобилей – от чего отнимается первоначальная задача быть живым местом социальности и скопления.Для сравнения, нашумевшая «дикая парковка» скутеров, явно менее громоздких транспортных средств, равна 1.700 транспортные средства.

Там, где мы могли бы иметь более широкие тротуары, велосипедные дорожки или зеленые зоны, мы находим мертвое пространство, уродливое и непроизводительное из-за транспортных средств, которые 92% времени сами остаются припаркованными и неиспользуемыми.Вопреки здравому смыслу, проблема не в том, что парковочных мест мало, а в том, что машин в обращении слишком много:как это действительно демонстрирует анализ, проведенный «Sai che Gioca?», В Милане с 22 парковочными местами на 100 жителей более чем в три раза больше парковочных мест, чем в Барселоне и Париже, где их количество составляет 7 и 6 на 100 человек соответственно.

Посмотреть этот пост в Instagram

Сообщение, опубликованное пользователем Знаете ли вы, что вы можете?(@saichepuoi)

Настоящая проблема заключается в том, что негативные последствия, создаваемые автомобильной системой, не ограничиваются только теми, кто в основном использует автомобиль для передвижения, но также распространяются и на людей, которые предпочитают передвигаться другими способами.Городская среда и улицы в основном спроектированы с учетом частной моторизованной мобильности, что не позволяет общественному транспорту быть по-настоящему эффективным и широко распространенным, а активная мобильность — привлекательной, поскольку принцип управления дорожным движением имеет своей приоритетной целью обеспечение более быстрого потока, чем автомобили.Именно поэтому наличие светофоров, архитектурных барьеров (например, ограждений), тротуаров, используемых в качестве парковок, и многополосных дорог считается «нормальными» элементами на городских улицах.И именно эта нормализация и тормозит возможность представить их иначе («нам не хватает места, нам не хватает воображения», - писали мы в статье на Синий чемодан) и делает риски, которые влечет за собой этот тип мобильности, приемлемыми для сознания водителя:состояние дел, которое психолог Ян Уокер определяет как двигательная нормативность.Это, например, приводит к тому, что тот факт, что ограничения скорости соблюдаются редко, считается привычным, а не серьезным нарушением, а также идею о том, что велосипедная и пешеходная мобильность должна быть маргинализирована и сегрегирована на остаточных участках дороги.

Города и велосипедные дорожки:Нам не хватает не пространства, а воображения

Автоцентризм — это не естественное состояние, а продукт четкого политического выбора, который отдал приоритет моторизованному движению во взаимном стимуле с автомобильной промышленностью в ущерб общественному транспорту и велосипедному спорту.Как он помнит Джино Черви, продолжая историю Фосфор Примо Леви, в первой половине 20-го века для рабочего класса было нормальным использовать велосипед во многих итальянских городах, включая Милан.Однако с послевоенного периода триумф автомобилизации, одобренный политическим классом, почти полностью вытеснил велосипеды из городского ландшафта.Просто посмотрите на распределение ресурсов:Несмотря на возросшую в последние годы чувствительность местных администраций к активной мобильности, государственные инвестиции по-прежнему благоприятствуют автомобилям.Согласно отчету «Чистые города»Это не страна для велосипедовВ период с 2020 по 2030 годы итальянское правительство заложило в бюджет 98,6 млрд евро на автомобили против 1,2 млрд евро на велосипеды.Последние три левоцентристских совета в Милане проявили склонность к созданию велосипедных дорожек и мерам по успокоению дорожного движения, но со скромными амбициями, возможно, чтобы уже сейчас не слишком сильно разочаровывать торговцев и автомобилистов. на военной основе для зон с низким уровнем выбросов (Зона B и Зона C).

Но речь идет не «просто» о сокращении пространства для общения, игр и маргинализации других способов передвижения.Как известно, автомобильное движение способствует высокому уровню загрязнения долины реки По (приведем пример: во-вторых). исследование 2021 года Милан был пятым европейским городом по уровню смертности из-за диоксида азота, загрязняющего газа, вырабатываемого в основном дизельными двигателями.См. также ло исследование Cittadini per l'Aria Onlus), изменение климата, потепление городов, а также шумовое загрязнение (явно недооцененная проблема общественного здравоохранения), а также многочисленные насильственные смерти на дорогах:дорожно-транспортные происшествия там основная причина смерти у молодых людей в возрасте от 15 до 29 лет.

В Милане, значительный рост дорожно-транспортных происшествий на двух колесах берет свое начало в 2020 году, году, когда было зафиксировано самое низкое число за последние 10 лет (813) и с которого начался непрерывный рост (1467 в 2022 году), в результате сочетания факторов, вызванных пандемией.

Фактически, именно в тот период Милан, «город, который не останавливается», был насильственно остановлен пандемией COVID-19 и драматическим воздействием на жизни людей, которое повлек за собой этот социально-медицинский кризис.Непреднамеренно это создало возможность для критического размышления о мобильности.Фактически, как и в других городах мира, в период 2020-2022 годов все больше и больше людей выбирают велосипед как подходящее средство обеспечения хорошей физической дистанции, сохраняя при этом свои легкие и тело тренированными, в результате повсеместного повторного открытия важности занимаюсь физической активностью.Велосипедный бонус и обещание десятков километров велосипедных дорожек также способствовали велосипедному буму.Жаль, что сегодня мы видим очень мало результатов от амбициозного миланского плана по ограничению использования автомобилей на втором этапе («Открытые дороги»), с энтузиазмом подхваченного различными газетами и даже Гретой Тунберг.

«Милан должен представить одну из самых амбициозных схем в Европе по перераспределению уличного пространства с автомобилей на велосипедное и пешеходное движение в ответ на кризис, вызванный коронавирусом». https://t.co/crSIMT5G5G

— Грета Тунберг (@GretaThunberg) 21 апреля 2020 г.

Из объявленного в плане «значительного улучшения велосипедной сети» сегодня прежде всего остаются несколько десятков километров аварийных маршрутов, прочерченных только знаками и систематически не соблюдаемых (например,Viale Monza), или, наконец, безопасность некоторых участков, которая началась через три года с окраски асфальта в красный цвет и бетонных бордюров (например,Corso Buenos Aires) — запросы, поступившие в течение некоторого времени со стороны велосипедного сообщества.

Подход Città30, упомянутый в Плане, также остается по существу на бумаге:с момента утверждения повестки дня «Milano Città 30» 9 января 2023 года больше не было новостей о ее фактических технико-политических разработках и достижениях.В результате обеспечение мест для активной мобильности не успевает за фактическим велосипедным бумом в городе, что приводит к увеличению количества несчастных случаев и смертей на дорогах.

Город на скорости 30 километров в час – вопрос демократии публичного пространства

Кроме того, увеличение строительных площадок в городе, вероятно, также вызванное 110% бонусом на реконструкцию, одобренным правительством Конте II, привело к увеличению количества тяжелых транспортных средств в обращении.Цифры смертности на дорогах за последний год говорят сами за себя:в 2023 году девять человек были сбиты и убиты людьми, управлявшими тяжелыми транспортными средствами (источник: открытые данные о жертвах дорожно-транспортных происшествий в Милане).Бюллетень о смерти, который разжигал чувство страха перед использованием велосипеда в тот самый момент, когда все больше и больше людей в городе приближались к этому виду транспорта, подчеркивая трещины «незаконченной революции».

Реакция велосипедного активизма

Но есть и те, кто говорит нет:те, кто отказывается считать череду новостных статей о смертях на дорогах «нормальными» или «неизбежными».Есть те, кто перестает запоминать каждую жертву, заменяя цифры именами, и кто противопоставляет моторную нормативность коллективной работе, направленной на представление другого города, адаптированного для людей.

Если, с одной стороны, муниципалитет Милана не проявил особых амбиций в решении этой ситуации на практике, с другой стороны, поступили различные ответы и размышления от граждан и ассоциаций, которые требуют безопасного использования городского пространства.Увеличение использования велосипедов и риски, связанные с их использованием, консолидировали велосипедное сообщество, состоящее из различных субъективностей и подходов (тех, кто является частью структурированных ассоциаций и организаций, тех, кто исторически участвовал в местном активизме, но также и тех, кто недавно попали в седло), которая, тем не менее, кажется сплоченной в своем многообразии, которое ее характеризует, и которая, возможно, черпает свою силу именно из множества акторов, которые происходят из разных контекстов, но сходятся к одной и той же цели.

Сеть:союз (подходов и умений) – это сила

Волна мобилизации 2022-2023 годов вызвана обновленным сообществом участников, в некоторых случаях исторически укоренившихся в миланском велосипедном активизме, а в других случаях пришедших совсем недавно и не всегда тесно связанных с ним.

С одной стороны, на самом деле, это опыт и сеть, созданная людьми, которые долгое время были частью миланской среды велосипедного активизма, и которые часто имеют общим знаменателем Критическая масса город.Как рассказывается в книга Куратор Крис Карлссон – один из исторических участников критической массы Сан-Франциско. Итальянский велосипедный активизм зародился в Милане в феврале 2002 года:Пока фестиваль в Сан-Ремо транслировался по телевидению, группа велосипедистов устроила праздничную коллективную поездку, заявив, что это другой город, более романтичный и веселый, противоположный тому, в котором люди изолированы, заперты в машине и застряли в ней. постоянный трафик.Тот февральский вечер стал причиной первого перелома автоцентрической модели, а также стал событием, которое повторяется каждый четверг вечером, начиная с площади Пьяцца Мерканти.

Различные реалии родились из миланской критической массы и в 2011-2012 годах составили вторую волну велосипедного активизма, которая соответствует рождению Salvaiciclisti в Италии и которая в эти годы стала свидетелем празднования во многих случаях десятилетия. деятельности:Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – которые присоединяются к более институциональному и историческому активизму таких организаций, как FIAB Ciclobby.

Среди этих людей – Давиде Бранка по прозвищу Зео.Любой, кто часто посещает миланскую велосипедную сцену, не может не знать Зео, поскольку его часто можно увидеть на демонстрациях и инициативах со своим грузовым велосипедом. ПоделитьсяРадио – веб-радио, членом которого он является, основанное в 2009 году в Баджо, западном пригороде Милана, целью которого является содействие социальной сплоченности в городе.Или даже Анджело Лиско, отводящий себе роль «арруффапополо»:с тех пор как он случайно столкнулся с «Критической массой», он никогда не отказывался от дела, и сегодня пытается сделать это полноценной профессией, управляя реальностью Скрытая мастерская по велоспорту внутри парка Семпионе.Вместе с другими именами, такими как Марко Маццеи, ныне член городского совета Милана, они рассказали нам, как «Критическая масса» выступала в качестве инкубатора для создания ряда реальностей, которые затем продолжили свой путь независимо и с разными подходами:некоторые становятся ассоциацией, некоторые борются более политическими методами, некоторые превращаются из веломастерских в настоящие магазины.

Кроме того, есть более поздние реалии, которые принесли с собой новые элементы, новые подходы и навыки, особенно в области коммуникации:это, безусловно, один из самых цитируемых Знаете ли вы, что вы можете?, основная кампания комитета Колибри по распространению культуры активного участия и политической мобилизации, и комитета «Мы не можем ждать», посвященного велосипедной дорожке на мосту Гисольфа.А также Илария Фиорилло, которая на своей странице в Instagram Миланоинбициклетта показывает красоту езды на велосипеде по городу и необходимость делать это безопасно.В этих случаях разумное использование социальных коммуникаций и в целом помощь специалистов по связям с общественностью для кампаний, пресс-релизов, плакатов, критический ответ на неэффективную рекламу, эффективная графика и языки.Как утверждает Маццеи, «они привнесли профессионализм в очень любительский и фрагментированный мир, в том числе с точки зрения человеко-часов».

Объединение этих различных типов сил, навыков и опыта вызвало новую волну в миланском велосипедном активизме до такой степени, что в коалицию вошли Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antismog. ETS и поддержанная более чем 200 ассоциациями, она дала жизнь кампании»Город людей», который был создан как платформа для всех циклических активистских мобилизаций 2022-2023 годов.Несмотря на разнообразие участников и действий, составляющих миланский велосипедный активизм, проявляется последовательность основных требований:

• Утвердить маршрут «Милан-Сити со скоростью 30 км/ч» путем перераспределения общественного пространства в пользу тех, кто передвигается пешком, на общественном транспорте или на велосипеде.
• Создайте целый велосипедный город для всех возрастов и способностей, приняв «10 приоритетов для Biciplan di Milano' от Clean Cities
• Превратите пространство перед каждой школой в городе в «школьную улицу».
• Реализация программы по ликвидации всех разрешенных в настоящее время незаконных парковок.
• Отдайте приоритет общественному транспорту, увеличив количество льготных полос и введя зеленую волну на светофорных перекрестках.
• Немедленно восстановите ходьбу по воскресеньям.
• Установить датчики движения на тяжелые транспортные средства - просьба, которая поступила после трагического дорожного столкновения, в котором Вероника Д'Инка погибла 1 февраля 2023 года.

Эти требования являются частью более широкого лозунга о том, чтобы поставить людей в центр городского планирования.Действительно, как это также демонстрирует видео Марк Вагенбюр – известный голландский блоггер, документирующий велосипедную культуру Нидерландов – различные категории людей получают выгоду от введения мер по снижению эгоцентризма, например, люди с ограниченными возможностями и дети.И именно с этой точки зрения мы можем рассматривать действия миланского велосипедного сообщества, которое уже давно расширило дискуссию от измерения «велосипеда» до более общего измерения «общественного пространства» и людей.

Представьте себе город без автомобилей

Как признали многие опрошенные люди, усилия по созданию сетей, а также объединению различных подходов имели основополагающее значение для определения и продвижения этой битвы с целью обмена знаниями и практиками взаимопомощи между различными ассоциациями и реалиями.

Действовать:Как привлечь людей в город?

Помимо более институциональных форм давления, в миланском велосипедном активизме удивляет частота акций протеста, проводимых в период с апреля 2022 года по декабрь 2023 года:28, более одного в месяц, не считая критической массы.

Толчком к этой третьей волне миланского велосипедного активизма стала акция протеста на мосту Гисольфа 28 апреля 2022 года, организованная городским комитетом «Мы не можем дождаться» и затем повторенная четыре раза до октября 2023 года.Мост Гисольфа – путепровод Бакула представляет собой очень важную инфраструктуру, очень загруженную и не имеющую велосипедных дорожек.Второй мониторинг организованный "Nondiamo l'ora", каждый день его пересекают не менее 1600 велосипедистов, едущих по тротуарам или рискующих своей жизнью в пробках.Совместный бюджет на 2017–2018 годы предусматривал создание велосипедной дорожки, которая затем была включена в Трехлетний план общественных работ на 2019–21 годы, но так и не была построена.Начавшись с невыполненного обещания муниципальной администрации, родилась мобилизация, которая объединила блокирование дорог, лоббирование и создание «незаконных» велосипедных дорожек на самом мосту, которую муниципалитет немедленно отменил.Строительство официальной трассы запланировано на 2025 год, время, которое велосипедное сообщество считает неприемлемым и фактически продолжает мобилизоваться.

В высшей степени символическая мобилизация Гисольфы спровоцировала ряд других протестов, среди которых, безусловно, следует упомянуть «ProteggiMi», своего рода «человеческую велосипедную дорожку».Идея, импортирован из Портленда и обсуждался на публичном собрании в месте встречи миланской «Критической массы». Впервые он был организован 10 ноября 2022 года из-за разочарования по поводу несоблюдения новой велосипедной дорожки Виале Монца и повторялся 4 раза, учитывая ее широкую участие.Эта мобилизация имела заметный резонанс в средствах массовой информации и позволила привлечь внимание к причинам небезопасности велосипедной дорожки Корсо Венеция-Корсо Буэнос-Айрес-Виале Монца, одной из наиболее часто используемых в городе и постоянно занятой припаркованными транспортными средствами.Протест был тиражируется в других итальянских городах и его эхо достигло и за Альпами.

Когда 14-летний мальчик погиб, попав под трамвай, эти #миланский граждане взяли дело в свои руки.Если город не защитит нас, мы защитим себя. #HumanScale (идти @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Профессор велоспорта 🚲  (@fietsprofessor) 11 ноября 2022 г.

События на мосту Гисольфа и ProteggiMi очень хорошо иллюстрируют огромную эмоциональную работу, проделанную лидерами велосипедного активизма.Мобилизации 2022-2023 годов демонстрируют характеристики сильных тактических инноваций, коммуникативного профессионализма и радикализма - факторы, которые привели к большому вниманию (мы еще вернемся), а также к двойной способности вызывать сочувствие у тех, кто передвигается пешком и на велосипеде. и стимулировать негодование по отношению к муниципальной администрации, начиная с разочарования и разочарования по поводу невыполненных обещаний.

Однако, несмотря на мобилизации 2022 года, нельзя сказать, что улицы города по-прежнему безопасны для тех, кто передвигается по ним на велосипеде, скутере или пешком.1 февраля 2023 года Вероника Франческа Д'Инка трагически погибла, когда ее сбил водитель грузовика.Три дня спустя гнев миланского велосипедного движения взорвался, и тысячи людей провели демонстрацию на площади Лорето, вернув образ, напоминающий знаменитую «Хватит киндермордаГолландцы начинают плакать «Больше никаких смертей на улицах».

После этой демонстрации очень оживленный центр на площади Пьяццале Лорето все чаще становится символом города, ориентированного на автомобили, который необходимо переосмыслить.После смерти Альфины Д'Амато в июне 2023 года еще одну женщину сбил на ее велосипеде человек, управлявший тяжелым транспортным средством, была организована еще одна инициатива по блокированию движения на площади:на этот раз это было флеш-мероприятие, организованное в течение двух дней посредством устной беседы в чатах личных сообщений.

Таким образом, новая серия протестов под лозунгом «Хватит смертей на улицах» с аналогичными демонстрациями и действиями в ответ на каждую смерть на улице приняла форму ритуала, то есть повторяющихся, стандартизированных, символических социальных действий с высокоэмоциональное содержание, которое использовалось для противодействия нормализации таких трагедий и направления негодования и гнева в отношении учреждений, считающихся несоответствующими требованиям.Мы могли бы назвать «Хватит смертей на улицах» поминками, чтобы подчеркнуть сочетание поминовения погибших и политических действий.

Использование блокпостов в различных случаях в качестве способа протеста, а также «незаконной» велосипедной дорожки, проложенной на мосту Гисольфа 4 раза в период с июля 2021 года по ноябрь 2023 года, демонстрируют радикализм и гнев части велосипедного активистского движения. «радикальный фланг», также готовый нарушить закон и бросить вызов гневу автомобилистов и администраторов, чтобы изменить статус-кво, считающийся нетерпимым, который наиболее явно проявился после смертей на дороге.Хотя такие формы гражданского неповиновения в последнее время приобрели популярность благодаря действиям климатических движений (например,Последнее поколение), важно подчеркнуть тот факт, что это уже была практика критической массы и велосипедных движений, использованная именно для того, чтобы разрушить отношения между велосипедами и автомобилями.

Первые трещины в автоцентрическом городе

После двух лет борьбы за «город людей» появились первые результаты:Проблема безопасности велосипедистов и пешеходов привлекла значительное внимание средств массовой информации и вошла в политическую повестку дня города.Среди наиболее важных мер — утверждение городским советом повестки дня для города со скоростью 30 км/ч, снижение скидок, посвященных автосалону Милан-Монца (с 80 автомобилей, выставленных на площади Пьяцца Дуомо в 2022 году в 10 часов утра). 2023) и постановление, которое вводит обязательность установки датчиков слепых зон для тяжелых транспортных средств.К сожалению, последнее было недавно отклонен TAR после апелляции Assotir (Ассоциации автомобильных транспортных компаний), но она подается апелляцией в муниципалитете Милана, а также обсуждается на национальном уровне с законодательным предложением.В целом следует учитывать, что события, которые затрагивают такой город, как Милан, и связанное с ними внимание средств массовой информации могут служить резонатором на национальном уровне.Что на самом деле и произошло, например, с возобновлением дебатов по Città30 в итальянской политической повестке дня:это тоже можно считать большим достижением.

Также недавней новостью стало создание группы местных полицейских, занимающейся контролем за соблюдением велосипедных дорожек на Корсо Буэнос-Айрес и Виале Монца, о чем давно просили велосипедные активисты.Однако, если рассматривать их подробно, эти меры обозначают характер, который все еще слишком неосязаем:Январская повестка дня по «Городу 30» никогда не трансформировалась во что-то более конкретное, как это было сделано в Болонье с резолюцией от 1 июля, которая санкционировала реализацию «Города 30», что мы уже можем видеть сейчас. первые строительные площадки;даже в случае использования специальных датчиков и патрулей это «паллиативные» меры, разработанные в рамках автомобилистский реализм что не оспаривает доминирующую роль, которую по-прежнему занимают автомобили в Милане.

А сейчас?

Если некоторые запросы велосипедного сообщества получили широкую поддержку со стороны муниципального совета (в частности, программа «Город 30» и обязанность устанавливать датчики), то этого нельзя сказать о совете, который часто проявлял отсутствие и отсутствие четкая позиция относительно серьезных событий в городе.

Таким образом, процесс был заблокирован в руках тех, кто обладает исполнительной властью, а сам мэр Беппе Сала часто обвинялся велосипедным сообществом в том, что он действует сверху вниз и в отсутствии диалога, в постоянном балансе между умеренной экологической политикой и желанием не создавать слишком много конфликтов с торговцами, автомобилистами и автомобильным лобби, которое остается очень сильным и присутствует в миланской столице.

С другой стороны, предложение городского совета создать Città30 до сих пор не привело к каким-либо конкретным решениям.По сравнению с мостом Гисольфа, в краткосрочной перспективе планируется установить столбики и защитные знаки для защиты велосипедистов, но строительство настоящей трассы перенесено на 2025 год.В более общем плане создается впечатление, что отсутствует среднесрочное и долгосрочное планирование, способность вовлекать граждан в целевые операции по информированию и участию и, прежде всего, амбиции таких городов, как Париж, Лондон, Брюссель и Страсбург, которые в очень немногих годы произвели революцию в способах путешествий их жителей.

Если с исполнительной точки зрения необходим более смелый толчок, то со стороны активизма объем протестов пока не достигает количества крупных демонстраций, которые прошли в Амстердаме или Лондоне.В гражданской борьбе в Милане участвовало множество участников, которые, как можно видеть, переняли тактику и методы различных традиций политического действия взаимодополняющим и гибким образом, что привело к эффективному результату.

Однако предстоит еще многое сделать:Темой, которая также возникла у опрошенных людей, была необходимость расширения сообщества и объединения борющихся.Например, более широкое участие таких климатических движений, как Fridays for Future, Extinction Rebellion и Ultima Generazione, или женщин-гонщиков может стать ключевым фактором, открывающим новые трещины в идее о том, что автомобили необходимы в городе, и помогающим создать новую идею. городской жизни в большей гармонии с окружающей средой.Или, опять же, трансфеминистские движения против гендерного насилия, такие как Non Una Di Meno, которые могут найти в велосипеде один из многих инструментов и символов борьбы и освобождения за более безопасный и инклюзивный город для всех.

Посмотреть этот пост в Instagram

Сообщение опубликовано Petit Alice (@petitalice)

Это не обязательно означает полный отказ от автомобилей, но уменьшение их роли и того, как они занимают пространство, в соответствии с принципом: «чем больше и тяжелее транспортное средство, которым вы управляете, тем выше риск причинения вреда и, следовательно, ответственность перед другие люди», о чем свидетельствуют некоторые размышления, возникшие в ходе митинга «Хватит смертей на улицах», организованного в память об Ивано Кальцигетти.Именно из этих первых трещин может произойти крах автоцентричного города.Но это будет позитивный коллапс, который создаст пространство для реконструкции другого города, где люди, а не автомобили, наконец, вернутся в центр городской жизни.

*Спасибо за чаты и время, посвященное:Анджело Лиско, Илария Фиорилло, Давиде Бранка, Томмасо Гойсис, Илария Лензи, Марко Маццеи

Предварительный просмотр изображения:Демонстрация после смерти Вероники Франчески Д'Инка.Фото предоставлено:Андреа Черки