وبينما يتحدث السياسيون عن الوظائف الخضراء، تسعى مناطق صناعة السيارات إلى الحد من الأضرار

وتعلم المناطق المنتجة للسيارات في أوروبا أن إزالة الكربون سوف تضرب صناعة السيارات التقليدية بشدة وتؤدي إلى فقدان الآلاف من الوظائف.وبالنسبة لهم فإن اسم اللعبة الآن هو كيفية الحد من الضرر، وكيف يستطيع الاتحاد الأوروبي تقديم المساعدة.

جمع مؤتمر لجنة المناطق الذي عقد في بروكسل في 22 مايو خبراء والجهات الفاعلة في الصناعة من 36 منطقة في "تحالف مناطق السيارات" - وهي مجموعة تركز على كيفية قيام مناطق تصنيع السيارات بالتنقل في رحلة إزالة الكربون في أوروبا.

وبالنسبة لهذه المناطق، فإن مستقبل صناعة السيارات الأوروبية أمر بالغ الأهمية.

"صناعة السيارات... تولد أكثر من 7% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبي ويعمل فيها حوالي 13.8 مليون شخص، مما يخلق تأثيرات مضاعفة مهمة في صناعات التوريد" أوضح إميل بوك، رئيس لجنة مجلس النواب لسياسة التماسك الإقليمي وميزانية الاتحاد الأوروبي، وعمدة الاتحاد الأوروبي. مدينة كلوج نابوك الرومانية.

انتقال عادل لصناعة السيارات

ومع اقتراب أوروبا من الانتخابات البرلمانية في يونيو/حزيران، تركز كل أحزاب الوسط على الفرص الاقتصادية وفرص العمل الجديدة التي ستتدفق من حملة إزالة الكربون في القارة.ومع ذلك، فإن هذا التحول يجلب المخاطر وكذلك الفرص لشركات صناعة السيارات الأوروبية.

في العقود الأخيرة، ركزت شركات تصنيع السيارات الأوروبية بشكل كبير على تحسين محرك الاحتراق الداخلي، لكن السيارات الكهربائية الخالية من الكربون لا تتطلب هذه التكنولوجيا.وعلى العكس من ذلك، تعتمد السيارات الكهربائية بشكل كبير على البطاريات، حيث أسس لاعبون عالميون آخرون، مثل الصين، مواقف قوية.

ركز ريكو شمليك، المدير الإداري في أوتوموتيف تورينجن، وهي مجموعة لصناعة توريد السيارات في شرق ألمانيا، على التوظيف والآثار الصناعية للتحول إلى السيارات الكهربائية بالنسبة للشركات المصنعة الأوروبية.

وقدم تحليلاً يوضح أن السيارات الكهربائية تتطلب أجزاء أقل من محركات الاحتراق الداخلي.يمكن الاحتفاظ ببعض أجزاء السيارة الموجودة أو تعديلها، ولكن في كثير من الحالات تكون هناك حاجة إلى تكنولوجيا جديدة تمامًا.لن تكون هناك حاجة للأجزاء التي ينتجها اللاعبون الأوروبيون حاليًا.

مصدر:هيكل أجزاء السيارة يتحول عن طريق الحركة الكهربائية، معهد كيمنتس للسيارات (CATI)، تورينجيا للسيارات، 2019

ويتجلى هذا بشكل واضح في قطاع مجموعة نقل الحركة، حيث يمكن الاحتفاظ بنسبة 16% فقط من المكونات الموجودة.

وأكد شمليك أنه لا تزال هناك إمكانية للنمو في قطاعات الأنظمة الداخلية والكهربائية والإلكترونية.ومع ذلك، فقد أقر بأن تأثير التحول إلى السيارات الكهربائية على العمالة سيكون سلبيًا في الغالب، بالنسبة لمعظم المناطق في منطقة تورينجيا.

مصدر:آثار تأثيرات التنقل الكهربائي على التوظيف على المستوى المحلي في تورينجيا، معهد كيمنتس للسيارات (CATI)، تورينجيا لصناعة السيارات، 2020

قدم بنجامين فريسكي، العالم في مركز الفضاء الألماني (DLR)، دراسة تبحث في آثار كهربة السيارات على خلق القيمة والتوظيف في ولاية بادن فورتمبيرغ.

ووجدت الدراسة أن المنطقة ستفقد ما بين 8 إلى 14% من وظائف السيارات بحلول عام 2030، وستختفي 30% من هذه الوظائف بحلول عام 2040.وهذا يتوافق مع فقدان 155000 وظيفة.

معارضة حظر محركات الاحتراق الداخلي

قد تفسر هذه النظرة القاتمة جزئياً سبب عدم قبول جميع المناطق لحاجة القطاع إلى التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية.ركز ممثلو منطقتي أبروتسو ولومباردي الإيطاليتين بشكل خاص على الحظر الفعلي الذي فرضه الاتحاد الأوروبي على محركات الاحتراق الداخلي, والتي ستبدأ اعتبارًا من عام 2035.

وقال رئيس منطقة أبروتسو، ماركو مارسيليو، إن "مستقبلنا لا يمكن أن يكون كهربائيا فقط"، مشيرا إلى "المواطنين الأكثر ضعفا الذين لا يستطيعون شراء السيارات الكهربائية".

وفي نفس السياق، قال جويدو جيديسي، وزير التنمية الاقتصادية في لومباردي، دافع "استخدام مصادر الطاقة المتعددة بما في ذلك الوقود الحيوي" هو "أمر أساسي لتحقيق الأهداف البيئية التي حددها الاتحاد الأوروبي، وفي الوقت نفسه، لتحقيق الاستقرار الاجتماعي والاقتصادي في أراضينا".

عند الانتهاء من التخلص التدريجي من الاحتراق الداخلي، المفوضية الأوروبية استجابت لطلب في اللحظة الأخيرة من ألمانيا وتركنا الباب مفتوحًا أمام هذه التكنولوجيا بعد عام 2035، إذا كانت المحركات تعمل حصريًا بالوقود المحايد لثاني أكسيد الكربون.

طلبت إيطاليا استثناءً موازياً للوقود الحيوي لكن المفوضية رفضت، لأنها لا تعتبر هذا النوع من الوقود محايداً للكربون.

مصدر: يوراكتيف