EU genehmigt Verbot von Diesel-, Benzin-, Methan- und Flüssiggasmotoren.Italiens Weg zu Biokraftstoffen droht in eine Sackgasse zu geraten

„Wir sind davon überzeugt, dass Biokraftstoffe auch hinsichtlich der CO2-Gesamtbilanz in die Kategorie der neutralen Kraftstoffe fallen und zur fortschreitenden Dekarbonisierung des Sektors beitragen können.“Wir werden uns daher im Rahmen der Genehmigungsverfahren für die von der Kommission genannten Rechtsakte dafür einsetzen, dass auch Biokraftstoffe zu den CO2-neutralen Kraftstoffen gezählt werden.“

Der Kommentar vom Minister für Umwelt und Energiesicherheit Gilberto Pichetto Fratin versucht, die Enttäuschung über die Meloni-Regierung zu verbergen, die eine weitere bittere europäische Pille in Sachen Biokraftstoffe nehmen muss.

Tatsächlich hat am 28. März der Energierat der Europäischen Union, in dem die Regierungsvertreter der 27 Mitgliedsstaaten anwesend waren, genehmigt Die Verordnung legt strengere CO2-Emissionsnormen für Neuwagen und Transporter fest.In Anwendung von Fif für 55-Messpaket, mit dem die Europäische Union die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber 1990 reduzieren will, Die vom Rat verabschiedete Verordnung sieht in einer ersten Phase eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 55 % bei Neuwagen und 50 % bei neuen Lieferwagen von 2030 bis 2034 gegenüber dem Niveau von 2021 vor;und anschließend die 100-prozentige Reduzierung der CO2-Emissionen sowohl für Neuwagen als auch für Transporter ab 2035. Sollte es Deutschland gelingen, in diesem Schritt eine Ausnahmegenehmigung für das zu erhalten sog Bei E-Kraftstoffen (synthetische Kraftstoffe, die durch die Gewinnung von Wasserstoff aus Wasser und anschließender Mischung mit Kohlendioxid gewonnen werden) wurde in Italien mit Biokraftstoffen (Kraftstoffen, die aus landwirtschaftlichen Rohstoffen gewonnen werden) nicht das Gleiche erreicht.Tatsächlich wollen beide Staaten die Lebensdauer von Verbrennungsmotoren über das Jahr 2035 hinaus verlängern. Ab diesem Datum will die EU die Produktion von Fahrzeugen mit Benzin-, Diesel-, Methan- und Flüssiggasmotoren verbieten.

Der Umfang bestand darin, den ähnlichen Vorgang zu reproduzieren, der während der europäischen Taxonomie stattgefunden hatte, d. h. die Klassifizierung der als nachhaltig geltenden Wirtschaftsaktivitäten, bei der die Zangenmanöver Die Mitgliedstaaten der Europäischen Kommission hatten die Einbeziehung in die Energiequellen zugelassen Grün Kernkraft und vor allem Erdgas.

Nun besteht jedoch die Gefahr, dass Italien die Nase vorn hat.Zur Abstimmung am Dienstag, 28. März, Italien sie enthielt sich der Stimme zusammen mit Rumänien und Bulgarien, während Polen dagegen stimmte (dies war die Absicht der Meloni-Regierung). bis Montag), und die Liste der Länder, die sich dagegen ausgesprochen haben, zeigt bereits, dass Italien nicht nur im Automobilsektor ein Rückzugsspiel spielt, sondern dies gemeinsam mit einigen der schwächsten Staaten der Union tut.

Die Rolle von Elektroautos im Kampf gegen den Klimawandel

Die neuen europäischen Vorschriften, die nach Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten, sehen ab 2035 ein Verbot der Produktion von Verbrennungsmotoren – Benzin, Diesel, Methan und Flüssiggas – vor, mit dem Ziel, lesen wir weiter In der Pressemitteilung des Rates heißt es, „die Emissionen des Straßenverkehrs, der den höchsten Anteil an den Verkehrsemissionen hat, zu reduzieren“ und „den richtigen Anstoß für die Automobilindustrie zu geben, sich in Richtung emissionsfreier Mobilität zu bewegen und gleichzeitig kontinuierliche Innovationen in diesem Sektor sicherzustellen“.Zwar sieht die europäische Verordnung eine Überprüfungsklausel im Jahr 2026 vor, mit der die Kommission die Erreichung der 100-prozentigen Emissionsreduktionsziele bis 2035 durch alle neutralen Kraftstoffe bewerten kann, aber ebenso unbestreitbar ist dies kaum In drei Jahren werden Biokraftstoffe einen solch ehrgeizigen Standard erreichen können.Denn die Zweifel an Biokraftstoffen sind derzeit viel zahlreicher als die vermuteten Vorzüge.Solange man keine Zeitung liest.Wo die Unterscheidung zwischen Information und Propaganda immer schwieriger zu erkennen ist.

Zweifel an Biokraftstoffen

Im März verabschiedete sich die italienische Regierung Triumphalismus von Minister Fratin („Wir haben die Linie nach Europa diktiert, neben Elektro gibt es auch Biokraftstoff“) vorsichtiger Optimismus von Premierministerin Giorgia Meloni („Das Spiel um Biokraftstoffe ist keineswegs verloren“) bis hin zum gemeinsamen Brief gesendet von den Ministern Fratin, Urso und Salvini bis zum Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Frans Timmermans („Es ist notwendig, den Grundsatz der Technologieneutralität zu respektieren, um einen wirtschaftlich nachhaltigen und sozial gerechten Übergang zu gewährleisten“).

🗣️ „Bei der Verschiebung der europäischen Verordnung, die ein Verbot von Benzin- und Dieselautos ab 2035 vorsieht, hatte Italien das Verdienst, Vorreiter des laufenden Umdenkens zu sein:Wir haben die Pflicht, über 70.000 Arbeitsplätze zu verteidigen.“ @GPichetto

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— Ministerium für Umwelt und Energiesicherheit (@MASE_IT) 4. März 2023

Genau im März, inmitten dieser Manöver, die sich später (zumindest im Moment) als erfolglos erwiesen, wurde ein Bericht veröffentlicht, der die Argumente für Biokraftstoffe nach und nach zerlegte.Als Berichte Andere Wirtschaftswissenschaften:

„Pflanzenbasierte Biokraftstoffe sind wahrscheinlich das Dümmste, was jemals im Namen des Klimas propagiert wurde.“Maik Marahrens, Biokraftstoffmanager bei Transport&Environment, nahm kein Blatt vor den Mund, als er die neue Entwicklung kommentierte Beziehung veröffentlicht am 9. März, herausgegeben von der Europäischen Föderation für Verkehr und Umwelt zusammen mit der NGO Oxfam.Europa nutzt heute umgerechnet rund 9,6 Millionen Hektar landwirtschaftliche Nutzfläche (eine Fläche so groß wie Irland) für den Anbau von Raps, Mais, Soja, Zuckerrüben, Weizen und anderen Lebensmitteln, die nicht auf unserem Tisch landen, sondern verwertet werden zur Herstellung von Bioethanol, Biodiesel und Biomethan.„Wir geben große Teile des Landes für den Anbau von Nutzpflanzen auf, die wir dann in unseren Autos verbrennen“, fährt Marahrens fort. „Es ist eine skandalöse Verschwendung:Diese Gebiete könnten Millionen von Menschen ernähren oder, wenn sie der Natur zurückgegeben würden, zu Kohlenstoffsenken mit einer reichen Artenvielfalt werden.“

Der Einsatz dieser Kraftstoffe wurde auf europäischer Ebene mit einem eingeführt Richtlinie von 2009, das darauf abzielte, den Einsatz fossiler Brennstoffe zu reduzieren;Doch dann stellte sich heraus, dass die Integration letzterer in Biokraftstoffe aus Nahrungsmitteln gleichermaßen schädlich war, insbesondere in Bezug auf Palmöl und Sojaöl er brachte im Laufe der Jahre zur wilden Abholzung in Indonesien.Eigentlich der T&E- und Oxfam-Bericht konzentriert ausschließlich auf Biokraftstoffe der ersten Generation, die pflanzlichen Ursprungs sind, und verzichtet auf Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus Randkulturen oder Lebensmittelabfällen gewonnen werden.Aber wie er wies darauf hin Nicola Armaroli, Chemikerin und Forschungsleiterin am CNR sowie eine der bekanntesten Energieexperten Italiens, „bestehen weniger als 10 % der derzeit im Umlauf befindlichen Biokraftstoffe aus Biokraftstoffen der zweiten Generation“.

Armaroli selbst ist unter anderem einer der Autoren von a Berichte, im April 2022 an das Ministerium für Infrastruktur und nachhaltige Mobilität (jetzt Verkehr) geliefert und kürzlich wieder aufgenommen und zu einem Buch für die Il Mulino-Ausgaben erweitert, das die verschiedenen nachhaltigen Mobilitätsoptionen analysiert.Mit der Elektrik wurde das angegeben Die erste Option war die Dekarbonisierung des Verkehrs und die anderen nur, wenn es keine Alternativen gab.In diesem Bericht wurde dies unterstrichen 

„Der teilweise Ersatz konventioneller Kraftstoffe durch Biokraftstoffe führt zu geringfügigen Vorteilen bei der Emissionsreduzierung, da das Emissionsprofil von Biokraftstoffen, selbst der zweiten Generation, immer noch hoch ist und zu geringen Wirkungsgraden und erheblichen Energiekosten führt.Biomethan, Wasserstoff, Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe werden aufgrund von Einschränkungen bei der Verfügbarkeit nachhaltiger Biomasse oder kostengünstiger erneuerbarer Energien in begrenzten Mengen verfügbar sein.“

Nicht einmal ein Jahr später desavouiert die Meloni-Regierung den Bericht, den die Draghi-Regierung vorangetrieben hatte, und wendet sich entschieden Biokraftstoffen zu, ohne weitere Unterscheidungen zu treffen.Eine Veränderung, die sich in einem Wort zusammenfassen lässt:ENI.

ENI-Propaganda zu Biokraftstoffen

Wenn man die Zeitungen der letzten Monate liest, kann man indirekt erkennen, dass ENI der Hauptakteur auf dem Gebiet der Biokraftstoffe und der wahre Direktor des italienischen Manövers in Europa ist.Schauen Sie sich nur die Unmengen an Werbung an, mit denen der Energiekonzern alle Medien überschwemmt hat.Zwischen September und Oktober 2022 sind zahlreiche Ankündigungen dieser Art zu lesen, bei denen die Grenze zwischen Information und Werbung verschwimmt:

Berichten zufolge werden die beiden italienischen Bioraffinerien in Gela und Venedig ab Oktober 2022 kein Palmöl aus Indonesien mehr verwenden.Allerdings erinnert sich niemand daran, dass diese Entscheidung nicht dem guten Willen von ENI entspricht, sondern lediglich eine rechtliche Verpflichtung ist.Tatsächlich hat das italienische Parlament im April letzten Jahres in Umsetzung des europäischen Delegationsgesetzes ab dem 1. Januar 2023 ein Verbot der Beimischung von Palmöl (und Sojaöl) zu Dieselkraftstoff erlassen.Aus der am veröffentlichten Ankündigung Der Bote (und anderen Zeitungen) erfahren wir Folgendes:

Im vergangenen November traf die erste Ladung Pflanzenöl, das im Agrarzentrum Makueni produziert wurde, aus Kenia in Gela ein, einem Zentrum für die Sammlung und Pressung von Rizinus-, Croton- und Baumwollsamen, das auch als Schulungs- und technisches Unterstützungszentrum für Landwirte dient.ENI war das erste Unternehmen weltweit, das Rizinus und Croton zertifiziert hat. Damit konnte eine afrikanische Baumwollspinnerei diese Garantiestandards erreichen und den Bauern vor Ort neue Marktchancen eröffnen.Die kenianische Initiative hört hier nicht auf:sieht den Bau weiterer Agrar-Hubs vor (der zweite wird 2023 in Betrieb gehen) und die Steigerung der Produktion unter Einbeziehung von Zehntausenden Landwirten, was einen wesentlichen Beitrag zur Förderung der ländlichen Entwicklung des Landes leisten soll.Darüber hinaus exportiert ENI auch Altspeiseöl (UCO), das in Hotels, Restaurants und Bars in Nairobi gesammelt wird, im Rahmen eines bereits laufenden Projekts, das die Kultur des Recyclings und die Einnahmen aus Abfall fördert.

Auf der Gesellschafterversammlung 2022 der Verein A Sud er hatte gefragt weitere Abklärungen an das Unternehmen, ausgehend von der Annahme, dass:

Wir hätten uns mehr zirkuläre und kurze Lieferkettenlösungen gewünscht.Und stattdessen wird der neue Rohstoff der „Bioraffinerie“ Rizinusöl aus Afrika sein.ENI schreibt, dass „das Rizinusöl während der ersten Produktionsphase, die ein Jahr dauern wird, mit Flexibags transportiert wird, die auf dem Seeweg transportiert und in den Häfen von Palermo und Catania entladen werden.“Bei steigenden Volumina wird der Transport per Schiff erfolgen.“Das Unternehmen erklärt sogar, dass „die damit verbundenen Emissionsberechnungen“ solcher Transporte perfektioniert würden.Angesichts dieser mangelnden Bewertung versucht das Unternehmen dann, Abhilfe zu schaffen, indem es hinzufügt, dass es sich in jedem Fall um Werte handele, „die jedoch entlang der gesamten Produktionskette im Vergleich zu anderen Rohstoffen pflanzlichen Ursprungs, die verdrängt werden, deutlich niedriger sind“. diese neue Verfügbarkeit“.Aber woher kennen sie sie, wenn sie sie nicht berechnet haben?

Während wir darauf warten, zu klären, ob die Emissionsberechnungen für den gesamten Rizinusöl-Produktionszyklus, die für Biokraftstoffe der zweiten Generation erforderlich sind, durchgeführt wurden, bestehen weiterhin Zweifel, die sich auch auf Altöle erstrecken.An Das Manifest im Mai 2022 es wurde gelesen Das:

„In Italien gibt es sehr wenig gebrauchtes Pflanzenöl“, erklärt Ennio Fano, Präsident des RenOils-Konsortiums, das sich gemeinsam mit Conoe um die Sammlung von Altölen in Italien kümmert.Den neuesten Daten zufolge sammeln die beiden Konsortien zusammen 80.000 Tonnen pro Jahr.„Allein ENI würde im Jahr 2022 eine Million Tonnen benötigen, um es mit Diesel zu mischen und Biokraftstoffe zu gewinnen.Das Unternehmen teilte uns kürzlich mit, dass sich dieser Bedarf ab 2025 verdoppeln wird und daher allein für ENI zwei Millionen Tonnen benötigt werden.“Ein großer Teil der Öle, die zur Versorgung der Bioraffinerien in Gela und Venedig benötigt werden, wird daher nicht aus italienischen Altölen stammen, sondern tatsächlich aus China und Indien, den Hauptlieferanten, importiert.

Genau das gleiche China, das bei der Umstellung auf Elektrizität wie ein Schreckgespenst aufgewühlt wird, weil es über Ressourcen und Fähigkeiten verfügt, mit offenbar demselben Argument es ist ungültig für Biokraftstoffe.Zumindest für die Meloni-Regierung.

Die sechsbeinige Ausrichtung auf italienische Manöver in Europa ist wirksam synthetisiert aus Die tägliche Tatsache:

Denn für Giorgia Meloni und Matteo Salvini ist es so entscheidend das derzeit verlorene europäische Spiel um die Einbeziehung von Biokraftstoffen zu den Kraftstoffen, die auch nach 2035 von Wärmekraftmaschinen genutzt werden können?Die Antwort ist einfach:Außen- und Energiepolitik sind wie immer eng mit den Plänen von ENI verknüpft.Lesen Sie einfach den Bericht über das EU-Fit-for-55-Paket, den der sechsbeinige Hund vor einem Jahr im Parlament vorgelegt hat und der in diesen Tagen im Mittelpunkt des Risikos für die Erneuerung des Top-Managements börsennotierter Unternehmen steht.Dort schrieb der Öl- und Gaskonzern auf Seite 5, er halte es für notwendig, „den derzeitigen Ansatz zu korrigieren, der die geringeren Emissionen von Biokraftstoffen bei der Einhaltung von Emissionsnormen nicht berücksichtigt“, und er hoffe, dass die Kommission „ äußert sich und engagiert sich für die Entwicklung eines politischen Rahmens, der die Produktion nachhaltiger Biokraftstoffe, die in reiner Form verwendet werden können, wirksam unterstützen kann.“

ZU Im Februar 2023 startet ENI unterdessen eine weitere große Kommunikationskampagne zum neuen Produkt HVOlution:Dabei handelt es sich um den neuen Biodiesel Hydrotreated Plant Oil, also hydriertes Pflanzenöl, der an 50 Tankstellen eingeführt wird, Ende März werden es 150 sein.Keine gerade gute Nachricht, wenn man bedenkt, dass der Staatskonzern in Italien 4.310 Tankstellen besitzt.Suchen Sie einfach in einer beliebigen Suchmaschine, um die umfangreiche journalistische Berichterstattung zu entdecken.Wirklich Der Corriere della Sera öffentlich Auf der Karte der 50 Tankstellen mit ihren jeweiligen Adressen sind die Autos aufgeführt, die mit dem neuen Biodiesel kompatibel sind, und es wird darauf hingewiesen, dass „er zehn Cent mehr kostet als normaler Diesel, weil die Rohstoffe teurer sind und die Produktionskosten höher sind“. .

Eine Liebesgeschichte zwischen ENI und der Welt der Information, die kürzlich von der Zeitung Domani unterbrochen wurde, einer der wenigen Zeitungen, die in der Lage ist, der Arbeit des sechsbeinigen Hundes weiterhin kritisch gegenüberzustehen und über den Einfluss des Unternehmens auf die nationale Energiepolitik zu berichten als zu haben erwischt eine aufgeregte Reaktion der ENI-Pressestelle nach einem Leitartikel des Regisseurs Stefano Feltri.Der Newsletter Charlie de Die Post, das sich mit der Analyse der Dynamiken befasst, die das italienische und internationale Informationssystem bewegen und steuern, hat sich darauf konzentriert mehrmals über das „Gewirr von Interessen und Prioritäten, das die Autonomie der großen Zeitungen gegenüber ihrem Hauptwerbekunden ENI einschränkt“, erzählen in der Ausgabe vom 26. März die von der Pressestelle behauptete Vorliebe des Unternehmens, Zeitungen in Zivilverfahren und nicht in Strafverfahren zu melden, wenn es glaubt, damit konfrontiert zu werden “anklagende Artikel ohne jede Grundlage“:

„Die Risiken einer Entschädigung in diesen Fällen (kombiniert mit den immer noch hohen Kosten eines Rechtsstreits) sind für Zeitungen und Journalisten fast immer viel besorgniserregender als kriminelle, und große Unternehmen, die keine Kostenprobleme haben, können sie stattdessen als wertvolle Investitionen betrachten.“ die eigene Kommunikation (...) Domani ist eine der wenigen Zeitungen (neben Fatto und Il Manifesto), die sich in oft kritischem Ton mit dem großen Energiekonzern ENI auseinandersetzt (dessen komplexe Aktivitäten häufig Anlass zu möglicher Kritik bieten), mit dem die meisten Stattdessen pflegt es sehr freundschaftliche Beziehungen zu den anderen Zeitungen und ist auf die enormen Werbeinvestitionen von ENI selbst in den Zeitungen angewiesen.“

Apropos Liebe zu Biokraftstoffen, komm schon @DomaniGiornale Wir hatten schon seit einiger Zeit über die Interessen von ENI berichtet.
Ich empfehle die Bioraffinerie-Karte auf @Kurier pic.twitter.com/mB5JKexJjp

– Vanessa Ricciardi (@VanessaEffect) 28. März 2023

„Der Automobilindustrie zuhören und nicht nur ENI“

Ist der Weg der Biokraftstoffe wirklich der einzige, den Italien verfolgen kann? Andrea Boraschi, Direktor von Transport & Environment Italia, einer der bekanntesten und anerkanntesten europäischen NGOs im Bereich nachhaltiger Mobilität, ist nicht überzeugt.Dass Biokraftstoffe im Schwertransportsektor, insbesondere in der Luft- und Seefahrt, nützlich sein können, ist ein Argument, das außer Diskussion steht, in dem Sinne, dass selbst die skeptischsten Positionen in diesem Punkt einer Meinung sind.Andererseits hat das Umweltministerium erst Mitte März dies getan freigegeben die EIA (Environmental Impact Assessment) für die Investition, die es ENI ermöglichen wird, in der Bioraffinerie Gela auch Biokraftstoff für Flugzeuge (Biojets) unter Verwendung von Füllstoffen der zweiten und dritten Generation, d. h. biogenen Ursprungs (zersetzendes organisches Material), herzustellen.Diskutiert wird der Versuch, den Einsatz von Biokraftstoffen auf den Individualverkehr auszuweiten und ihn vor allem zum Instrument zur Rettung einer über 100 Jahre alten Technologie wie der thermischen Verbrennung für Autos zu machen.Was, wie er erinnerte sich der Experte Nicola Armaroli noch einmal in einer aktuellen Folge von Radio3 Wissenschaft, „ist äußerst ineffizient und der Einsatz von Biokraftstoffen ändert weder an der Effizienz noch an der Luftverschmutzung etwas.“Wer sollte dann diesen Weg weitergehen?

„Ich denke, dass die italienische Regierung zunächst einmal einen Moment finden sollte, sich eingehender mit dem Markt und der Automobilindustrie zu befassen“, bemerkt Boraschi Blauer Koffer - ENI ist, wie wir wissen, ein Produktionsunternehmen mit einem sehr bedeutenden spezifischen Gewicht in unserem Land, ein vom Staat kontrolliertes Unternehmen, das von einer Reihe strategischer Fragen durchzogen wird.Doch die Kämpfe um die Wahrung der Unternehmensinteressen sollten in den Hintergrund treten gegenüber den klaren Orientierungen der Automobilindustrie, die auf die Elektrifizierung des Sektors abzielen:weil es die ausgereifteste, effizienteste und verfügbarste Technologie auf dem Markt ist.“

Im Gegensatz zu dem, was von der Regierung und einigen Machtapparaten wiederholt wird, ist die Umstellung der Automobilindustrie auf Elektroantrieb daher nicht von der Europäischen Union aufgezwungen und stellt keinen Weg dar, sich der Dominanz Chinas zu ergeben.Oder vielmehr besteht die Gefahr, dass beide Hypothesen Wirklichkeit werden, wenn wir versuchen, diese Prozesse zu steuern und zu antizipieren, anstatt uns diesen Prozessen zu unterziehen, die unnatürliche und kontraproduktive Widerstände offenbaren.

„Bisher werden 1.200 Milliarden Euro in Elektroautos und in die gesamte Wertschöpfungskette investiert, dies kann eine wichtige Quelle für die Schaffung von Arbeitsplätzen sein“, sagt Boraschi. „In Italien werden laut einer Analyse von Motus-E ab diesem Jahr Jedes fünfte in unserem Land produzierte Auto wird ein Elektroauto sein.Darüber hinaus verkauft der auf Komponenten spezialisierte Teil des Automobilsektors inzwischen mehr als 60 % seiner Produktion im Ausland.Während alle Industriekonzerne Pläne für die vollständige Elektrifizierung ihrer Flotten haben, die faktisch die Frist von 2035 vorwegnehmen.Hier sollte die italienische Regierung unserer Meinung nach dieses umfassendere und vollständigere Bild betrachten und in Europa eine Linie verfolgen, die nicht unbedingt eine Rückzugslinie darstellt.Ich glaube nicht, dass es perspektivisch gut für unser Land ist, der letzte Graben des Verbrennungsmotors zu sein.“

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