L'UE approuve l'interdiction des moteurs diesel, essence, méthane et GPL.La route italienne vers les biocarburants risque d’être une impasse

ValigiaBlu

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« Nous sommes convaincus que les biocarburants peuvent également entrer dans la catégorie des carburants neutres en termes de bilan CO2 global et contribuer à la décarbonation progressive du secteur.Nous travaillerons donc, dans le cadre des procédures d'approbation des actes législatifs indiqués par la Commission, pour que les biocarburants soient également considérés parmi les carburants neutres en termes de CO2".

Le commentaire du ministre de l'Environnement et de la Sécurité énergétique Gilberto Pichetto Fratin tente de masquer la déception du gouvernement Meloni qui doit prendre une autre pilule amère européenne sur les biocarburants.

En effet, le 28 mars, le Conseil de l'énergie de l'Union européenne, auquel étaient présents les représentants des gouvernements des 27 États membres, approuvé le règlement fixant des normes de performance plus strictes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves.En application de Fif pour 55 mesures, avec lequel l'Union européenne entend réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 55 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990, le règlement approuvé par le Conseil prévoit dans une première phase une réduction des émissions de CO2 de 55 % pour les voitures neuves et de 50 % pour les camionnettes neuves de 2030 à 2034 par rapport aux niveaux de 2021 ;et ensuite la réduction de 100 % des émissions de CO2 des voitures et camionnettes neuves à partir de 2035. Si l'Allemagne réussissait à faire approuver une exception pour le soi-disant e-carburants (carburants synthétiques, obtenus à partir de l'extraction de l'hydrogène de l'eau et de son mélange ultérieur avec du dioxyde de carbone), la même opération n'a pas été réalisée en Italie avec les biocarburants (carburants obtenus à partir de matières premières agricoles).En effet, les deux États visent à prolonger la durée de vie des moteurs à combustion interne au-delà de 2035, date au-delà de laquelle l'UE entend interdire la production de véhicules équipés de moteurs à essence, diesel, méthane et GPL.

Le portée était de reproduire l'opération similaire qui avait eu lieu lors de la taxonomie européenne, à savoir la classification des activités économiques considérées comme durables, dans laquelle les manœuvre de pince des États membres de la Commission européenne avaient permis qu'elle soit incluse parmi les sources d'énergie vert le nucléaire et surtout le gaz naturel.

Mais aujourd’hui, l’Italie risque de se retrouver avec le sac.Sur le vote du mardi 28 mars Italie elle s'est abstenue avec la Roumanie et la Bulgarie, tandis que la Pologne a voté contre (c'était l'intention du gouvernement Meloni) jusqu'à lundi), et la liste des pays qui s'y sont opposés montre déjà que l'Italie ne joue pas seulement un jeu d'arrière-garde dans le secteur automobile, mais qu'elle le fait également aux côtés de certains des États les plus faibles de l'Union.

Le rôle des voitures électriques dans la lutte contre le changement climatique

Les nouvelles règles européennes, qui entreront en vigueur après publication au Journal officiel de l'Union européenne, prévoient l'interdiction à partir de 2035 de la production de moteurs à combustion interne - essence, diesel, méthane et GPL - dans le but, lit-on dans le communiqué de presse Presse du Conseil, pour « réduire les émissions du transport routier, qui représente la part la plus élevée des émissions du transport » et fournir « la bonne impulsion à l'industrie automobile pour évoluer vers une mobilité zéro émission, tout en garantissant une innovation continue dans le secteur ».Il est vrai que le règlement européen prévoit une clause de révision en 2026, grâce à laquelle la Commission pourra évaluer la réalisation des objectifs de réduction des émissions de 100 % d'ici 2035 par n'importe quel carburant neutre, mais il est également indéniable que à peine dans trois ans, les biocarburants pourront atteindre une norme aussi ambitieuse.Car les doutes qui planent sur les biocarburants sont actuellement bien plus nombreux que leurs mérites présumés.Tant que vous ne lisez pas les journaux.Où la distinction entre information et propagande devient de plus en plus compliquée à cerner.

Des doutes sur les biocarburants

Au cours du mois de mars, le gouvernement italien est passé de triomphalisme du ministre Fratin ("Nous avons dicté la ligne à l'Europe, en plus de l'électrique il y a du biocarburant") pour optimisme prudent de la Première ministre Giorgia Meloni ("La partie sur les biocarburants n'est pas du tout perdue") jusqu'à la lettre commune envoyé des ministres Fratin, Urso et Salvini au vice-président de la Commission européenne Frans Timmermans ("Il est nécessaire de respecter le principe de neutralité technologique pour garantir une transition économiquement durable et socialement juste").

Précisément en mars, au milieu de ces manœuvres qui se sont avérées infructueuses (du moins pour le moment), un rapport a été publié qui démantelait un à un les arguments en faveur des biocarburants.Comme rapports Autre économie:

« Les biocarburants d’origine végétale sont probablement la chose la plus stupide jamais promue au nom du climat. »Maik Marahrens, responsable des biocarburants chez Transport&Environment, n'a pas mâché ses mots en commentant le nouveau développement relation publié le 9 mars et édité par la Fédération européenne des transports et de l'environnement en collaboration avec l'ONG Oxfam.Aujourd'hui, l'Europe utilise l'équivalent d'environ 9,6 millions d'hectares de terres agricoles (une superficie équivalente à celle de l'Irlande) pour cultiver du colza, du maïs, du soja, de la betterave sucrière, du blé et d'autres denrées alimentaires qui, au lieu de finir sur nos tables, sont utilisées pour produire du bioéthanol, du biodiesel et du biométhane."Nous abandonnons de vastes étendues de terres pour des cultures que nous brûlons ensuite dans nos voitures - continue Marahrens - C'est un gaspillage scandaleux :ces terres pourraient nourrir des millions de personnes ou, si elles étaient rendues à la nature, pourraient devenir des puits de carbone riches en biodiversité. »

L'utilisation de ces carburants avait été introduite au niveau européen avec un directif de 2009 qui visait à réduire l’utilisation des énergies fossiles ;mais on a ensuite découvert que l'intégration de ces derniers avec des biocarburants d'origine alimentaire était tout aussi néfaste, notamment avec l'huile de palme et l'huile de soja, qui il a apporté au fil des années à la déforestation sauvage en Indonésie.En fait, le rapport T&E et Oxfam concentrés exclusivement sur les biocarburants de première génération, ceux d'origine végétale, et laisse de côté les biocarburants de deuxième génération, obtenus à partir de cultures marginales ou de déchets alimentaires.Mais comment il a souligné Selon Nicola Armaroli, chimiste et directeur de recherche au CNR et l'un des experts énergétiques les plus connus en Italie, "moins de 10 % des biocarburants actuellement en circulation sont constitués de biocarburants de deuxième génération".

Armaroli lui-même est, entre autres, l'un des auteurs d'un rapports, livré en avril 2022 au ministère des Infrastructures et de la Mobilité durable (aujourd'hui Transports) et récemment repris et développé dans un livre pour les éditions Il Mulino, qui analyse les différentes options de mobilité durable.Avec l'électrique qui était indiqué le première option pour décarboner les transports et les autres seulement lorsqu’il n’y avait pas d’alternatives.Dans ce rapport, il était souligné que 

« Le remplacement partiel des carburants conventionnels par des biocarburants entraîne des avantages marginaux en termes de réduction des émissions, car le profil d'émission des biocarburants, même ceux de deuxième génération, est encore élevé et conduit à de faibles rendements et à des coûts énergétiques considérables.Le biométhane, l'hydrogène, les biocarburants et les carburants synthétiques seront disponibles en quantités limitées, en raison des contraintes liées à la disponibilité de biomasse durable ou d'énergies renouvelables à faible coût. »

Source:Rapport Stemi - Décarboner les transports

À peine un an plus tard, le gouvernement Meloni désavoue le rapport promu par le gouvernement Draghi et se tourne résolument vers les biocarburants, sans faire plus de distinctions.Un changement qui peut se résumer en un mot :ENI.

Propagande ENI sur les biocarburants

En lisant les journaux de ces derniers mois, on peut indirectement constater qu'ENI est le principal acteur dans le domaine des biocarburants et le véritable directeur de la manœuvre italienne en Europe.En fait, il suffit de regarder les tonnes de publicité avec lesquelles la société énergétique a envahi tous les médias.Entre septembre et octobre 2022, on peut lire de nombreuses annonces de ce genre, où la distinction entre information et publicité s'estompe :

Source:le Messager

Il semblerait qu’à partir d’octobre 2022, les deux bioraffineries italiennes de Gela et de Venise cesseront d’utiliser de l’huile de palme indonésienne.Cependant, personne ne se souvient que ce choix ne relève pas de la bonne volonté d'ENI mais seulement d'une obligation légale.En avril de l'année dernière, en effet, le Parlement italien, en application de la loi sur la délégation européenne, a interdit le mélange d'huile de palme (et d'huile de soja) avec du carburant diesel à partir du 1er janvier 2023.De l'annonce publiée le Le messager (et d'autres journaux) on apprend que :

En novembre dernier, le premier chargement d'huile végétale produite dans l'agri-hub de Makueni est arrivé à Gela en provenance du Kenya, un centre de collecte et de pressage de graines de ricin, de croton et de coton qui fait également office de centre de formation et d'assistance technique pour les agriculteurs.ENI a été la première entreprise au monde à certifier le ricin et le croton, permettant à une filature de coton africaine d'atteindre ces normes de garantie et offrant de nouvelles opportunités de marché aux agriculteurs locaux.L’initiative kenyane ne s’arrête pas là :prévoit la construction d'autres agro-hubs (le second entrera en service en 2023) et l'augmentation de la production avec la participation de dizaines de milliers d'agriculteurs, contribuant de manière significative à promouvoir le développement rural du pays.En outre, ENI exporte également des huiles de cuisson usagées (UCO) collectées dans les hôtels, restaurants et bars de Nairobi, à travers un projet déjà en cours qui promeut la culture du recyclage et les revenus générés par les déchets.

A l'Assemblée Générale 2022 l'association A Sud il avait demandé des précisions supplémentaires à l’entreprise, en partant de l’hypothèse suivante :

Nous aurions espéré des solutions d’approvisionnement plus circulaires et plus courtes.Et la nouvelle matière première de la « bioraffinerie » sera l’huile de ricin d’Afrique.ENI écrit que « l'huile de ricin, pendant la première phase de production, qui durera un an, sera transportée avec des sacs flexibles qui voyageront par voie maritime et seront déchargées dans les ports de Palerme et de Catane.Par la suite, au fur et à mesure que les volumes augmenteront, le transport se fera par bateau. »L'entreprise explique même que « les calculs d'émissions associés » à de tels transports sont en cours de perfectionnement.Face à ce manque d'évaluation, l'entreprise tente alors d'y remédier en ajoutant qu'il s'agit de toute façon de valeurs « qui sont néanmoins nettement inférieures, tout au long de la chaîne de production, par rapport aux autres matières premières d'origine végétale qui seront déplacées par ces nouvelles disponibilités ».Mais comment les connaissent-ils s’ils ne les ont pas calculés ?

En attendant de comprendre si les calculs d'émissions de l'ensemble du cycle de production de l'huile de ricin, nécessaires aux biocarburants de deuxième génération, ont été réalisés, des doutes demeurent et s'étendent également aux huiles usagées.Sur Le Manifeste en mai 2022 il a été lu Que:

« Il y a très peu d'huiles végétales usagées en Italie », explique Ennio Fano, président du consortium RenOils qui, avec Conoe, s'occupe de la collecte des huiles usagées en Italie.Selon les dernières données, les deux consortiums collectent ensemble 80 000 tonnes par an.« Seule ENI aurait besoin d’un million de tonnes en 2022 pour le mélanger au diesel et obtenir des biocarburants.L'entreprise nous a récemment informé qu'à partir de 2025, ces besoins doubleraient, et donc deux millions de tonnes seraient nécessaires pour la seule ENI. »Une grande partie des huiles nécessaires à l'alimentation des bioraffineries de Gela et de Venise ne proviendront donc pas d'huiles usagées italiennes et seront en réalité importées de Chine et d'Inde, qui sont les principaux fournisseurs.

Précisément la même Chine qui, dans la transition vers l'électrique, s'agite comme un épouvantail parce qu'elle possède des ressources et des compétences, alors que le même argument semble être ce n'est pas valide pour les biocarburants.Du moins pour le gouvernement Meloni.

La direction à six pattes sur les manœuvres italiennes en Europe est efficace synthétisé depuis Le fait quotidien:

Parce que pour Giorgia Meloni et Matteo Salvini, c'est tellement crucial la partie européenne – actuellement perdue – sur l’inclusion des biocarburants parmi les carburants qui pourront être utilisés par les moteurs thermiques même après 2035 ?La réponse est simple :comme cela s'est toujours produit, la politique étrangère et énergétique est étroitement liée aux projets d'ENI.Il suffit de lire le rapport sur le paquet EU Fit for 55 présenté au Parlement il y a un an par le chien à six pattes, au centre des risques actuels pour le renouvellement de la haute direction des entreprises publiques.Là, à la page 5, le groupe pétrolier et gazier écrivait qu'il estimait nécessaire de "corriger l'approche actuelle qui ne prend pas en compte la réduction des émissions des biocarburants aux fins du respect des normes d'émission" et qu'il espérait que la Commission " s'exprime et s'engage en faveur du développement d'un cadre politique capable de soutenir efficacement la production de biocarburants durables pouvant être utilisés en toute pureté".

À Entre-temps, en février 2023, ENI lance une autre grande campagne de communication sur le nouveau produit HVOlution:il s'agit de la nouvelle huile végétale hydrotraitée biodiesel, c'est-à-dire de l'huile végétale hydrogénée, qui est lancée dans 50 stations-service, qui deviendront 150 fin mars.Ce n’est pas vraiment une bonne nouvelle, si l’on considère que l’entreprise publique possède 4 310 stations-service en Italie.Pourtant, il suffit d’effectuer une recherche sur n’importe quel moteur de recherche pour découvrir la couverture journalistique massive.Vraiment Le Corriere della Sera publique le plan des 50 stations, complété par l'adresse de chacune, indique les voitures compatibles avec le nouveau biodiesel et souligne que "cela coûte dix centimes de plus que le diesel normal car les matières premières ont un prix plus élevé et les coûts de production sont plus élevés" .

Source:Le Corriere della Sera

Une histoire d'amour, celle entre ENI et le monde de l'information, récemment interrompue par le journal Domani, l'un des rares journaux capables de rester critique à l'égard du travail du chien à six pattes et de dénoncer l'influence de l'entreprise sur la politique énergétique nationale, à tel point comme avoir attrapé une réponse piquée du bureau de presse d'ENI après un éditorial du directeur Stefano Feltri.Le bulletin d'information Charlie de La poste, qui traite de l'analyse des dynamiques qui animent et régissent le système d'information italien et international, s'est concentré plusieurs fois sur "l'enchevêtrement d'intérêts et de priorités qui limite l'autonomie des grands journaux par rapport à leur principal annonceur - ENI", révélateur dans l'édition du 26 mars, la prédilection de l'entreprise, affirmée par le service de presse, à signaler les journaux dans le cadre de procédures civiles plutôt que pénales lorsqu'elle estime être confrontée à articles accusateurs sans aucun fondement » :

« Les risques d'indemnisation dans ces cas (combinés aux coûts encore élevés de toute action en justice) sont presque toujours beaucoup plus inquiétants pour les journaux et les journalistes que pour les criminels, et les grandes entreprises qui n'ont pas de problèmes de dépenses peuvent plutôt les considérer comme des investissements précieux pour sa propre communication (...) Domani est l'un des rares journaux (avec Fatto et Il Manifesto) à traiter sur un ton souvent critique la grande entreprise énergétique ENI (dont les activités complexes créent de fréquentes occasions d'éventuelles critiques), avec laquelle la plupart au contraire, il entretient des relations très accueillantes avec les autres journaux et dépend des énormes investissements publicitaires d'ENI elle-même dans les journaux".

« À l’écoute de l’industrie automobile et pas seulement d’ENI »

La voie des biocarburants est-elle vraiment la seule que l’Italie puisse essayer de suivre ? Andrea Boraschi, directeur de Transport & Environment Italia, l'une des ONG européennes les plus connues et accréditées dans le domaine de la mobilité durable, n'est pas convaincu.Que les biocarburants puissent être utiles dans le secteur du transport lourd, notamment aérien et maritime, est un argument indiscutable, dans le sens où même les positions les plus sceptiques s'accordent sur ce point.D'autre part, à la mi-mars seulement, le ministère de l'Environnement a libéré l'EIA (Environmental Impact Assessment) pour l'investissement qui permettra à ENI de produire également du biocarburant pour avions (biojets) dans la bioraffinerie Gela, à partir de charges de deuxième et troisième génération, c'est-à-dire d'origine biogénique (matière organique en décomposition).Ce qui est en discussion, c'est la tentative d'étendre l'utilisation des biocarburants aux transports privés et, surtout, d'en faire l'outil de sauvegarde d'une technologie vieille de plus de 100 ans comme la combustion thermique pour les voitures.Quoi, comment il se souvenait l'expert Nicola Armaroli à nouveau dans un récent épisode de Radio3 Sciences, « est très inefficace et l’utilisation de biocarburants ne change rien ni du point de vue de l’efficacité ni du point de vue de la pollution de l’air ».Qui donc devrait continuer sur cette voie ?

«Je pense que le gouvernement italien devrait avant tout trouver un moment pour s'occuper plus en profondeur du marché et de l'industrie automobile - observe Boraschi à Valise bleue - ENI, nous le savons, est une entreprise de production avec un poids spécifique très important dans notre pays, c'est une entreprise contrôlée par l'Etat et une série d'enjeux stratégiques la traversent.Mais les combats menés pour garantir les intérêts de l'entreprise devraient passer au second plan face aux orientations de l'industrie automobile, très claires, qui vont vers l'électrification du secteur :car c'est la technologie la plus mature, la plus efficace et la plus disponible sur le marché."

Contrairement à ce que répètent le gouvernement et certains appareils de pouvoir, la transition automobile vers l’électrique n’est donc pas imposée par l’Union européenne et n’est pas le moyen de céder à la domination de la Chine.Ou plutôt, les deux hypothèses risquent de se réaliser si, au lieu de subir ces processus, révélateurs de résistances contre-naturelles et contre-productives, nous essayons de les gouverner et de les anticiper.

« À ce jour, il y a 1.200 milliards d'investissements dans les voitures électriques et dans toute la chaîne de valeur, cela peut être une source importante de création d'emplois - dit Boraschi - En Italie, à partir de cette année, selon une analyse de Motus-E, une voiture sur cinq produite dans notre pays sera électrique.Par ailleurs, la partie du secteur automobile dédiée aux composants vend désormais plus de 60 % de ce qu'elle produit à l'étranger.Alors que tous les groupes industriels ont des projets d’électrification complète de leurs flottes qui anticipent effectivement l’échéance 2035.Ici, à notre avis, le gouvernement italien devrait regarder cette image plus large et plus complète et adopter en Europe une ligne qui ne soit pas nécessairement d'arrière-garde.Je ne pense pas qu'en perspective, il soit bon que notre pays soit le dernier tranchée du moteur à combustion interne. »

Aperçu de l'image via ilmoteur

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