UE aprova proibição de motores diesel, gasolina, metano e GPL.O caminho da Itália para os biocombustíveis corre o risco de ser um beco sem saída

“Estamos convencidos de que os biocombustíveis também podem enquadrar-se na categoria de combustíveis neutros em termos de balanço global de CO2 e contribuir para a descarbonização progressiva do setor.Trabalharemos, portanto, no âmbito dos procedimentos de aprovação dos atos legislativos indicados pela Comissão, para que também os biocombustíveis sejam considerados entre os combustíveis neutros em termos de CO2”.

O comentário do Ministro do Meio Ambiente e Segurança Energética, Gilberto Pichetto Fratin, tenta mascarar a decepção do governo Meloni, que terá de tomar mais uma amarga pílula europeia sobre os biocombustíveis.

Com efeito, no dia 28 de Março, o Conselho de Energia da União Europeia, no qual estiveram presentes os representantes dos governos dos 27 Estados-membros, aprovado o regulamento que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 mais rigorosas para automóveis e carrinhas novos.Em aplicação de Pacote de medidas Fif para 55, com o qual a União Europeia pretende reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em pelo menos 55% até 2030, em comparação com os níveis de 1990, o regulamento aprovado pelo Conselho prevê, numa primeira fase, a redução das emissões de CO2 em 55% para automóveis novos e 50% para carrinhas novas de 2030 a 2034 em comparação com os níveis de 2021;e subsequentemente a redução de 100% nas emissões de CO2 tanto para automóveis novos como para carrinhas a partir de 2035. Se a Alemanha conseguisse nesta etapa conseguir a aprovação de uma excepção para o chamado e-combustíveis (combustíveis sintéticos, obtidos a partir da extração do hidrogénio da água e posterior mistura com dióxido de carbono), a mesma operação não foi conseguida em Itália com os biocombustíveis (combustíveis obtidos a partir de matérias-primas agrícolas).Na verdade, ambos os estados pretendem prolongar a vida útil dos motores de combustão interna para além de 2035, data a partir da qual a UE pretende proibir a produção de veículos com motores a gasolina, diesel, metano e GPL.

O escopo era replicar a operação semelhante que tinha ocorrido durante a taxonomia europeia, ou seja, a classificação das actividades económicas consideradas sustentáveis, em que o manobra de pinça dos estados membros da Comissão Europeia permitiu que fosse incluído entre as fontes de energia verde nuclear e, sobretudo, do gás natural.

Agora, porém, a Itália corre o risco de ficar na mão.Sobre a votação de terça-feira, 28 de março Itália ela se absteve juntamente com a Roménia e a Bulgária, enquanto a Polónia votou contra (esta era a intenção do governo Meloni até segunda-feira), e a lista de países que se lhe opuseram já atesta que a Itália não só está a jogar um jogo de retaguarda no sector automóvel, mas também o faz em conjunto com alguns dos Estados mais fracos da União.

O papel dos carros elétricos na luta contra as alterações climáticas

As novas regras europeias, que entrarão em vigor após publicação no Jornal Oficial da União Europeia, prevêem a proibição a partir de 2035 da produção de motores de combustão interna - gasolina, gasóleo, metano e GPL - com o objectivo, lemos em o comunicado de imprensa do Conselho, para “reduzir as emissões do transporte rodoviário, que tem a maior percentagem de emissões dos transportes” e fornecer “o impulso certo para a indústria automóvel avançar para uma mobilidade com emissões zero, assegurando ao mesmo tempo a inovação contínua no setor”.É verdade que o regulamento europeu prevê uma cláusula de revisão em 2026, com a qual a Comissão poderá avaliar o cumprimento dos objectivos de redução de 100% das emissões até 2035 por quaisquer combustíveis neutros, mas é igualmente inegável que dificilmente dentro de três anos, os biocombustíveis serão capazes de atingir um padrão tão ambicioso.Porque as dúvidas que pairam sobre os biocombustíveis são hoje muito mais numerosas do que os supostos méritos.Contanto que você não leia os jornais.Onde a distinção entre informação e propaganda se torna cada vez mais complicada de identificar.

Dúvidas sobre biocombustíveis

Durante o mês de Março o governo italiano passou de triunfalismo do Ministro Fratin ("Ditamos a linha para a Europa, além do elétrico há biocombustível") para otimismo cauteloso da Primeira-Ministra Giorgia Meloni ("O jogo dos biocombustíveis não está perdido") até à carta conjunta enviado dos ministros Fratin, Urso e Salvini ao vice-presidente da Comissão Europeia Frans Timmermans (“É necessário respeitar o princípio da neutralidade tecnológica para garantir uma transição economicamente sustentável e socialmente justa”).

🗣️ “Sobre o adiamento da regulamentação europeia que prevê a proibição de automóveis a gasolina e diesel a partir de 2035, a Itália teve o mérito de ser a pioneira no repensar em curso:temos o dever de defender mais de 70 mil empregos." @GPichetto

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— Ministério do Meio Ambiente e Segurança Energética (@MASE_IT) 4 de março de 2023

Precisamente em Março, no meio destas manobras que mais tarde se revelaram infrutíferas (pelo menos neste momento), foi divulgado um relatório que desmantelou um a um os argumentos a favor dos biocombustíveis.Como relatórios Outra economia:

“Os biocombustíveis vegetais são provavelmente a coisa mais estúpida alguma vez promovida em nome do clima.”Maik Marahrens, gerente de biocombustíveis da Transport&Environment, não mediu palavras ao comentar sobre o novo desenvolvimento relação publicado em 9 de março, editado pela Federação Europeia dos Transportes e do Ambiente em conjunto com a ONG Oxfam.Hoje, a Europa utiliza o equivalente a cerca de 9,6 milhões de hectares de terras agrícolas (uma área do tamanho da Irlanda) para cultivar colza, milho, soja, beterraba sacarina, trigo e outros produtos alimentares que, em vez de acabarem nas nossas mesas, são utilizados para produzir bioetanol, biodiesel e biometano.“Estamos cedendo vastas porções de terra para plantações que depois queimamos em nossos carros - continua Marahrens - É um desperdício escandaloso:estas terras poderiam alimentar milhões de pessoas ou, se devolvidas à natureza, poderiam tornar-se sumidouros de carbono ricos em biodiversidade."

A utilização destes combustíveis foi introduzida a nível europeu com um diretiva de 2009 que visava reduzir a utilização de combustíveis fósseis;mas depois descobriu-se que a integração destes últimos com biocombustíveis de origem alimentar era igualmente prejudicial, especialmente com óleo de palma e óleo de soja, que ele trouxe ao longo dos anos ao desmatamento selvagem na Indonésia.Na verdade, o relatório da T&E e da Oxfam concentrados exclusivamente nos biocombustíveis de primeira geração, os de origem vegetal, e deixa de fora os biocombustíveis de segunda geração, obtidos a partir de culturas marginais ou com desperdício alimentar.Como embora ele apontou Nicola Armaroli, químico e gestor de investigação do CNR e também um dos mais conhecidos especialistas em energia em Itália, “menos de 10% dos biocombustíveis actualmente em circulação são constituídos por biocombustíveis de segunda geração”.

O próprio Armaroli, entre outras coisas, é um dos autores de um relatórios, entregue em abril de 2022 ao Ministério das Infraestruturas e Mobilidade Sustentável (atual Transportes) e recentemente retomado e expandido em livro para as edições Il Mulino, que analisou as diversas opções de mobilidade sustentável.Com a elétrica que foi indicada o primeira opção para descarbonizar os transportes e as outras apenas quando não havia alternativas.Nesse relatório foi sublinhado que 

“A substituição parcial dos combustíveis convencionais por biocombustíveis conduz a vantagens marginais em termos de redução de emissões, uma vez que o perfil de emissões dos biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, ainda é elevado e conduz a baixas eficiências e custos energéticos consideráveis.O biometano, o hidrogénio, os biocombustíveis e os combustíveis sintéticos estarão disponíveis em quantidades limitadas, devido a restrições na disponibilidade de biomassa sustentável ou de energia renovável de baixo custo."

Nem um ano depois, o governo Meloni desmente o relatório que o governo Draghi tinha promovido e volta-se decididamente para os biocombustíveis, sem fazer mais distinções.Uma mudança que pode ser resumida em uma palavra:ENI.

Propaganda da ENI sobre biocombustíveis

Lendo os jornais dos últimos meses, o facto de a ENI ser o principal actor no domínio dos biocombustíveis, e o verdadeiro director da manobra italiana na Europa, pode ser visto indirectamente.Na verdade, basta olhar para as toneladas de publicidade com que a empresa de energia invadiu todos os meios de comunicação.Entre setembro e outubro de 2022, podem ser lidos numerosos anúncios deste tipo, onde a distinção entre informação e publicidade se torna turva:

É relatado que a partir de outubro de 2022 as duas biorrefinarias italianas em Gela e Veneza deixarão de usar óleo de palma da Indonésia.No entanto, ninguém se lembra que esta escolha não é uma boa vontade da ENI, mas apenas uma obrigação legal.De facto, em Abril do ano passado, o Parlamento italiano, implementando a lei da delegação europeia, estabeleceu a proibição da mistura de óleo de palma (e óleo de soja) com gasóleo a partir de 1 de Janeiro de 2023.Do anúncio publicado em O Mensageiro (e outros jornais) aprendemos que:

Em Novembro passado, a primeira carga de óleo vegetal produzido no agro-hub de Makueni chegou a Gela vindo do Quénia, um centro de recolha e prensagem de sementes de mamona, cróton e algodão que também funciona como centro de formação e apoio técnico aos agricultores.A ENI foi a primeira empresa no mundo a certificar a mamona e o cróton, permitindo que uma fábrica de algodão africana alcançasse estes padrões de garantia e oferecendo novas oportunidades de mercado aos agricultores locais.A iniciativa queniana não pára aqui:prevê a construção de outros agro-hubs (o segundo entrará em funcionamento em 2023) e o aumento da produção com o envolvimento de dezenas de milhares de agricultores, contribuindo significativamente para a promoção do desenvolvimento rural do país.Além disso, a ENI também exporta óleo alimentar usado (OAU) recolhido em hotéis, restaurantes e bares de Nairobi, através de um projecto já em curso que promove a cultura da reciclagem e os rendimentos gerados a partir dos resíduos.

Na assembleia geral de acionistas de 2022, a associação A Sud ele tinha perguntado esclarecimentos adicionais à empresa, partindo do pressuposto de que:

Teríamos esperado soluções de cadeia de abastecimento mais circulares e curtas.E em vez disso a nova matéria-prima da “biorrefinaria” será o óleo de mamona da África.A ENI escreve que “o óleo de mamona, durante a primeira fase de produção, que durará um ano, será transportado em flexibags que viajarão por via marítima e serão descarregados nos portos de Palermo e Catânia.Posteriormente, à medida que os volumes aumentarem, o transporte será feito por navio.”A empresa explica ainda que “os cálculos de emissões associadas” a este tipo de transporte estão a ser aperfeiçoados.Perante esta falta de avaliação, a empresa tenta então remediar acrescentando que em todo o caso se trata de valores “que são, no entanto, significativamente inferiores, ao longo de toda a cadeia produtiva, em comparação com outras matérias-primas de origem vegetal que serão deslocadas por essas novas disponibilidades”.Mas como eles os conhecem se não os calcularam?

Enquanto se espera para saber se foram realizados os cálculos de emissões de todo o ciclo de produção de óleo de mamona, necessários aos biocombustíveis de segunda geração, as dúvidas permanecem e se estendem também aos óleos usados.Sobre O Manifesto em maio de 2022 foi lido Que:

“Há muito pouco óleo vegetal usado em Itália”, explica Ennio Fano, presidente do consórcio RenOils que, juntamente com Conoe, se ocupa da recolha de óleos usados ​​em Itália.Segundo os dados mais recentes, os dois consórcios coletam juntos 80 mil toneladas por ano.“Só a ENI precisaria de um milhão de toneladas em 2022 para misturá-lo com gasóleo e obter biocombustíveis.A empresa informou-nos recentemente que a partir de 2025 esta necessidade irá duplicar e, portanto, serão necessários dois milhões de toneladas só para a ENI.”Uma grande parte dos óleos necessários para alimentar as biorrefinarias de Gela e Veneza, portanto, não provirá de óleos usados ​​italianos e será, na verdade, importada da China e da Índia, que são os principais fornecedores.

Precisamente a mesma China que na transição para a electricidade está a ser agitada como um bicho-papão porque possui recursos e competências, enquanto o mesmo argumento aparentemente não é válido para biocombustíveis.Pelo menos para o governo Meloni.

A direção de seis pernas nas manobras italianas na Europa é eficaz sintetizado de O fato diário:

Porque para Giorgia Meloni e Matteo Salvini é tão crucial o jogo europeu – atualmente perdido – sobre a inclusão de biocombustíveis entre os combustíveis que podem ser utilizados pelos motores térmicos mesmo depois de 2035?A resposta é simples:como sempre aconteceu, a política externa e energética estão intimamente ligadas aos planos da ENI.Basta ler o relatório sobre o pacote UE Fit for 55 apresentado no Parlamento há um ano pelo cão de seis patas, hoje no centro do risco para a renovação da gestão de topo das empresas públicas.Ali, na página 5, o grupo do petróleo e gás escreveu que considerava necessário “corrigir a abordagem actual que não considera as emissões mais baixas dos biocombustíveis para efeitos de cumprimento das normas de emissão” e que esperava que a Comissão “ expressa-se e compromete-se a favor do desenvolvimento de um quadro político capaz de apoiar eficazmente a produção de biocombustíveis sustentáveis ​​que possam ser utilizados com pureza".

PARA Entretanto, em Fevereiro de 2023, a ENI lança outra grande campanha de comunicação sobre o novo produto HVOlução:trata-se do novo biodiesel Óleo Vegetal Hidrotratado, ou seja, óleo vegetal hidrogenado, que é lançado em 50 postos, que passarão a 150 no final de março.Não são exatamente boas notícias, se considerarmos que a estatal possui 4.310 postos de gasolina na Itália.No entanto, basta pesquisar em qualquer mecanismo de busca para descobrir a cobertura jornalística massiva.Realmente O Corriere della Sera público o mapa dos 50 postos, completo com a morada de cada um, indica os carros compatíveis com o novo biodiesel e salienta que “custa dez cêntimos a mais que o gasóleo normal porque a matéria-prima tem um preço mais elevado e os custos de produção são mais elevados” .

Uma história de amor, aquela entre a ENI e o mundo da informação, recentemente interrompida pelo jornal Domani, um dos poucos jornais capazes de se manter crítico ao trabalho do cão de seis patas e de reportar as influências da empresa na política energética nacional, tanto como ter capturado uma resposta irritada da assessoria de imprensa da ENI após um editorial do diretor Stefano Feltri.O boletim informativo Charlie de A postagem, que trata da análise das dinâmicas que movem e regem o sistema de informação italiano e internacional, concentrou-se várias vezes sobre o “emaranhado de interesses e prioridades que limita a autonomia dos grandes jornais relativamente ao seu grande anunciante – a ENI”, contando na edição de 26 de março, a predileção da empresa, reivindicada pela assessoria de imprensa, em reportar jornais em processos cíveis e não em processos criminais quando acredita estar diante de “artigos acusatórios sem qualquer fundamento":

“Os riscos de indemnização nestes casos (combinados com os custos ainda onerosos de qualquer acção judicial) são quase sempre muito mais preocupantes para os jornais e jornalistas do que os criminais, e as grandes empresas que não têm problemas de despesas podem, em vez disso, considerá-los investimentos valiosos para a própria comunicação (...) Domani é um dos poucos jornais (juntamente com Fatto e Il Manifesto) a lidar em tom muitas vezes crítico com a grande empresa de energia ENI (cujas actividades complexas criam oportunidades frequentes para possíveis críticas), com a qual a maioria em vez disso, mantém relações muito acolhedoras com os outros jornais e depende dos enormes investimentos publicitários da própria ENI nos jornais".

Falando em amor pelos biocombustíveis, vamos lá @DomaniGiornale já há algum tempo que reportávamos os interesses da ENI.
Recomendo o mapa da biorrefinaria em @Correio pic.twitter.com/mB5JKexJjp

-Vanessa Ricciardi (@VanessaEffect) 28 de março de 2023

“Ouvir a indústria automóvel e não apenas a ENI”

Será o caminho dos biocombustíveis realmente o único que a Itália pode tentar seguir? Andrea Boraschi, diretora da Transport & Environment Italia, uma das ONG europeias mais conhecidas e acreditadas no domínio da mobilidade sustentável, não está convencida.Que os biocombustíveis possam ser úteis no sector dos transportes pesados, especialmente aéreos e marítimos, é um argumento fora de discussão, no sentido de que mesmo as posições mais cépticas concordam neste ponto.Por outro lado, apenas em meados de Março o Ministério do Ambiente lançado a EIA (Avaliação de Impacto Ambiental) para o investimento que permitirá à ENI produzir também biocombustível para aeronaves (biojatos) na biorrefinaria de Gela, utilizando cargas de segunda e terceira geração, ou seja, de origem biogénica (matéria orgânica em decomposição).O que está em discussão é a tentativa de alargar a utilização dos biocombustíveis ao transporte privado e, sobretudo, de fazer dele o instrumento para salvar uma tecnologia com mais de 100 anos como a combustão térmica dos automóveis.O que, como ele se lembrou o especialista Nicola Armaroli novamente em um episódio recente de Rádio3 Ciência, “é altamente ineficiente e a utilização de biocombustíveis não muda nada nem do ponto de vista da eficiência nem do ponto de vista da poluição atmosférica”.Quem então deve continuar neste caminho?

“Acho que o governo italiano deveria antes de tudo encontrar um momento para lidar mais profundamente com o mercado e com a indústria automotiva - observa Boraschi ao Mala azul - A ENI, sabemos, é uma produtora com um peso específico muito significativo no nosso país, é uma empresa controlada pelo Estado e por ela passa uma série de questões estratégicas.Mas as batalhas travadas para garantir os interesses da empresa deverão ficar em segundo plano relativamente às orientações da indústria automóvel, que são muito claras e caminham para a eletrificação do setor:porque é a tecnologia mais madura, mais eficiente e mais disponível no mercado."

Ao contrário do que é repetido pelo governo e por alguns aparelhos de poder, portanto, a transição automóvel para o elétrico não é imposta pela União Europeia e não é a forma de se render ao domínio da China.Ou melhor, ambas as hipóteses correm o risco de se tornarem reais se, em vez de passarmos por estes processos, revelando resistências antinaturais e contraproducentes, tentarmos governá-los e antecipá-los.

“Até à data são 1.200 mil milhões de investimentos em carros eléctricos e em toda a cadeia de valor, esta pode ser uma importante fonte de criação de empregos - afirma Boraschi - Na Itália, a partir deste ano segundo análise da Motus-E, um em cada cinco carros produzidos em nosso país será elétrico.Além disso, a parte do setor automotivo dedicada a componentes vende hoje mais de 60% do que produz no exterior.Embora todos os grupos industriais tenham planos para a electrificação completa das suas frotas que antecipam efectivamente o prazo de 2035.Aqui, na nossa opinião, o governo italiano deveria olhar para esta imagem mais ampla e completa e adoptar uma linha na Europa que não seja necessariamente de retaguarda.Não creio que, em perspectiva, seja bom para o nosso país ser a última trincheira do motor de combustão interna.”

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