La UE aprueba la prohibición de los motores diésel, gasolina, metano y GLP.El camino de Italia hacia los biocombustibles corre el riesgo de convertirse en un callejón sin salida

“Estamos convencidos de que los biocombustibles también pueden entrar en la categoría de combustibles neutros en términos de balance global de CO2 y contribuir a la progresiva descarbonización del sector.Por lo tanto, trabajaremos, en el marco de los procedimientos de aprobación de los actos legislativos indicados por la Comisión, para que también los biocombustibles se consideren entre los combustibles neutros en términos de CO2".

El comentario del Ministro de Medio Ambiente y Seguridad Energética, Gilberto Pichetto Fratin, intenta disimular la decepción del gobierno Meloni, que debe tomar otro trago amargo europeo en materia de biocombustibles.

De hecho, el 28 de marzo, el Consejo de Energía de la Unión Europea, en el que estuvieron presentes los representantes gubernamentales de los 27 estados miembros, aprobado el reglamento establece normas más estrictas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas nuevos.En aplicación de Paquete de medidas Fif for 55, con el que la Unión Europea pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030 respecto a los niveles de 1990, el reglamento aprobado por el Consejo prevé en una primera fase la reducción de las emisiones de CO2 en un 55% para los turismos nuevos y en un 50% para las furgonetas nuevas de 2030 a 2034 respecto a los niveles de 2021;y posteriormente la reducción del 100% de las emisiones de CO2 tanto de turismos como de furgonetas nuevas a partir de 2035. Si Alemania consiguiera en este paso que se aprobara una excepción para el así llamado Con los e-combustibles (combustibles sintéticos, obtenidos de la extracción de hidrógeno del agua y su posterior mezcla con dióxido de carbono), no se realiza la misma operación en Italia con los biocombustibles (combustibles obtenidos a partir de materias primas agrícolas).De hecho, ambos Estados pretenden alargar la vida útil de los motores de combustión interna más allá de 2035, fecha más allá de la cual la UE pretende prohibir la producción de vehículos con motores de gasolina, diésel, metano y GLP.

El alcance Se trataba de replicar una operación similar que había tenido lugar durante la taxonomía europea, es decir, la clasificación de actividades económicas consideradas sostenibles, en la que el maniobra de pinza de los estados miembros de la Comisión Europea habían permitido que se incluyera entre las fuentes de energía verde la nuclear y, sobre todo, el gas natural.

Ahora, sin embargo, Italia corre el riesgo de quedarse con la culpa.Sobre la votación del martes 28 de marzo Italia ella se abstuvo junto con Rumanía y Bulgaria, mientras que Polonia votó en contra (ésta era la intención del gobierno Meloni hasta el lunes), y la lista de países que se han opuesto ya demuestra que Italia no sólo juega un papel de retaguardia en el sector del automóvil, sino que lo hace junto con algunos de los Estados más débiles de la Unión.

El papel de los coches eléctricos en la lucha contra el cambio climático

Las nuevas normas europeas, que entrarán en vigor tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, prevén la prohibición a partir de 2035 de la producción de motores de combustión interna (gasolina, diésel, metano y GLP) con el objetivo, leemos en el comunicado de prensa del Consejo, para "reducir las emisiones del transporte por carretera, que tiene la mayor proporción de emisiones del transporte" y proporcionar "el impulso adecuado para que la industria del automóvil avance hacia una movilidad sin emisiones, garantizando al mismo tiempo la innovación continua en el sector".Es cierto que el reglamento europeo prevé una cláusula de revisión en 2026, con la que la Comisión podrá evaluar la consecución de los objetivos de reducción del 100% de las emisiones para 2035 por parte de cualquier combustible neutro, pero es igualmente innegable que difícilmente En tres años los biocombustibles podrán alcanzar un estándar tan ambicioso.Porque las dudas que se ciernen sobre los biocombustibles son actualmente mucho más numerosas que las supuestas ventajas.Mientras no leas los periódicos.Donde la distinción entre información y propaganda se vuelve cada vez más complicada de identificar.

Dudas sobre los biocombustibles

Durante el mes de marzo el gobierno italiano pasó de triunfalismo del Ministro Fratin ("Hemos dictado la línea a Europa, además de la electricidad hay biocombustibles") para optimismo cauteloso de la Primera Ministra Giorgia Meloni ("La partida de los biocombustibles no está perdida en absoluto") hasta la carta conjunta enviado desde los ministros Fratin, Urso y Salvini hasta el vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans ("Es necesario respetar el principio de neutralidad tecnológica para garantizar una transición económicamente sostenible y socialmente justa").

🗣️ "A raíz del aplazamiento del reglamento europeo que prevé la prohibición de los coches de gasolina y diésel a partir de 2035, Italia tuvo el mérito de ser pionera en el replanteamiento en curso:tenemos el deber de defender más de 70 mil puestos de trabajo." @GPichetto

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— Ministerio de Medio Ambiente y Seguridad Energética (@MASE_IT) 4 de marzo de 2023

Precisamente en marzo, en medio de estas maniobras que luego resultaron infructuosas (al menos de momento), se publicó un informe que desmontaba uno a uno los argumentos a favor de los biocombustibles.Como informes Otra economía:

"Los biocombustibles de origen vegetal son probablemente la cosa más estúpida jamás promovida en nombre del clima".Maik Marahrens, director de biocombustibles de Transport&Environment, no se anduvo con rodeos al comentar el nuevo desarrollo. relación publicado el 9 de marzo que la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente editó junto con la ONG Oxfam.Hoy en día, Europa utiliza el equivalente a unos 9,6 millones de hectáreas de tierras agrícolas (una superficie del tamaño de Irlanda) para cultivar colza, maíz, soja, remolacha azucarera, trigo y otros productos alimenticios que, en lugar de acabar en nuestras mesas, se utilizan para producir bioetanol, biodiesel y biometano.“Estamos renunciando a grandes porciones de tierra para cultivar, que luego quemamos en nuestros coches - continúa Marahrens - Es un desperdicio escandaloso:Estas tierras podrían alimentar a millones de personas o, si se devolvieran a la naturaleza, podrían convertirse en sumideros de carbono ricos en biodiversidad".

El uso de estos combustibles se había introducido a nivel europeo con un directiva de 2009 cuyo objetivo era reducir el uso de combustibles fósiles;pero luego se descubrió que la integración de estos últimos con biocombustibles de origen alimentario era igualmente perjudicial, especialmente con el aceite de palma y el aceite de soja, que él trajo a lo largo de los años a la deforestación salvaje en Indonesia.En realidad, el informe de T&E y Oxfam concentrados exclusivamente en biocombustibles de primera generación, los de origen vegetal, y deja fuera los biocombustibles de segunda generación, obtenidos a partir de cultivos marginales o con residuos de alimentos.¿Cómo? él señaló Nicola Armaroli, químico y director de investigación del CNR y uno de los expertos energéticos más conocidos de Italia, "menos del 10% de los biocombustibles actualmente en circulación están compuestos por biocombustibles de segunda generación".

El propio Armaroli, entre otras cosas, es uno de los autores de un informes, entregado en abril de 2022 al Ministerio de Infraestructuras y Movilidad Sostenible (ahora Transporte) y recientemente reanudado y ampliado a un libro para las ediciones de Il Mulino, que analiza las diversas opciones de movilidad sostenible.Con el eléctrico que se le indicó el primera opción para descarbonizar el transporte y las demás sólo cuando no había alternativas.En ese informe se subrayó que 

“La sustitución parcial de los combustibles convencionales por biocombustibles genera ventajas marginales en términos de reducción de emisiones, ya que el perfil de emisiones de los biocombustibles, incluso los de segunda generación, sigue siendo alto y genera bajas eficiencias y costos energéticos considerables.El biometano, el hidrógeno, los biocombustibles y los combustibles sintéticos estarán disponibles en cantidades limitadas, debido a las limitaciones en la disponibilidad de biomasa sostenible o energía renovable de bajo coste".

Ni siquiera un año después, el gobierno Meloni desautoriza el informe que había impulsado el gobierno Draghi y se orienta decididamente hacia los biocombustibles, sin hacer más distinciones.Un cambio que se puede resumir en una palabra:ENI.

Propaganda de la ENI sobre los biocombustibles

Leyendo los periódicos de los últimos meses se puede ver indirectamente que ENI es el principal actor en el sector de los biocombustibles y el verdadero director de la maniobra italiana en Europa.De hecho, basta ver las toneladas de publicidad con las que la energética ha invadido todos los medios de comunicación.Entre septiembre y octubre de 2022 se podrán leer numerosos anuncios de este tipo, donde la distinción entre información y publicidad se desdibuja:

Se informa que a partir de octubre de 2022 las dos biorrefinerías italianas de Gela y Venecia dejarán de utilizar aceite de palma procedente de Indonesia.Sin embargo, nadie recuerda que esta elección no es una buena voluntad de ENI sino sólo una obligación legal.De hecho, en abril del año pasado, el Parlamento italiano, aplicando la ley de delegación europea, estableció la prohibición de mezclar aceite de palma (y aceite de soja) con gasóleo a partir del 1 de enero de 2023.Del anuncio publicado el el mensajero (y otros periódicos) aprendemos que:

El pasado mes de noviembre llegó a Gela procedente de Kenia el primer cargamento de aceite vegetal producido en el agrohub de Makueni, un centro de recogida y prensado de semillas de ricino, crotón y algodón que actúa también como centro de formación y apoyo técnico a los agricultores.ENI fue la primera empresa del mundo en certificar el ricino y el croton, lo que permitió a una fábrica de algodón africana alcanzar estos estándares de garantía y ofrecer nuevas oportunidades de mercado a los agricultores locales.La iniciativa keniana no se detiene aquí:prevé la construcción de otros agrocentros (el segundo entrará en funcionamiento en 2023) y el aumento de la producción con la participación de decenas de miles de agricultores, contribuyendo significativamente a promover el desarrollo rural del país.Además, ENI también exporta aceite de cocina usado (UCO) recogido en hoteles, restaurantes y bares de Nairobi, a través de un proyecto ya en marcha que promueve la cultura del reciclaje y los ingresos generados a partir de los residuos.

En la junta de accionistas de 2022, la asociación A Sud él había preguntado aclaraciones adicionales a la empresa, partiendo del supuesto de que:

Habríamos esperado soluciones de cadena de suministro más circulares y cortas.Y en cambio la nueva materia prima de la "biorrefinería" será el aceite de ricino de África.ENI escribe que "el aceite de ricino, durante la primera fase de producción, que durará un año, será transportado en flexibags que viajarán por mar y se descargarán en los puertos de Palermo y Catania.Posteriormente, a medida que aumenten los volúmenes, el transporte se realizará por barco".La empresa incluso explica que se están perfeccionando "los cálculos de emisiones asociadas" a este tipo de transporte.Ante esta falta de evaluación, la empresa intenta remediarla añadiendo que en cualquier caso se trata de valores "que, sin embargo, son significativamente más bajos, a lo largo de toda la cadena de producción, en comparación con otras materias primas de origen vegetal que serán desplazadas por estas nuevas disponibilidades”.¿Pero cómo los saben si no los han calculado?

A la espera de saber si se han realizado los cálculos de emisiones de todo el ciclo de producción del aceite de ricino, necesario para los biocombustibles de segunda generación, las dudas persisten y se extienden también a los aceites usados.En El Manifiesto en mayo de 2022 fue leído Eso:

“En Italia hay muy poco aceite vegetal usado”, explica Ennio Fano, presidente del consorcio RenOils que, junto con Conoe, se ocupa de la recogida de aceites usados ​​en Italia.Según los últimos datos, los dos consorcios recolectan juntos 80.000 toneladas al año.“Solo ENI necesitaría un millón de toneladas en 2022 para mezclarlo con diésel y obtener biocombustibles.La empresa nos informó recientemente que a partir de 2025 esta necesidad se duplicará, por lo que sólo para ENI se necesitarán dos millones de toneladas".Por lo tanto, una gran parte de los aceites necesarios para alimentar las biorrefinerías de Gela y Venecia no procederán de aceites usados ​​italianos, sino que se importarán de China y de la India, que son los principales proveedores.

Precisamente la misma China que en la transición a la electricidad está siendo agitada como un hombre del saco porque posee recursos y habilidades, mientras que aparentemente el mismo argumento no es válido para biocombustibles.Al menos para el gobierno de Meloni.

La dirección de seis patas sobre las maniobras italianas en Europa es eficaz sintetizado de El hecho diario:

Porque para Giorgia Meloni y Matteo Salvini es crucial La partida europea –actualmente perdida– sobre la inclusión de los biocombustibles. ¿Entre los combustibles que podrán utilizar los motores térmicos incluso después de 2035?La respuesta es sencilla:Como siempre ha ocurrido, la política exterior y energética están estrechamente vinculadas a los planes de ENI.Basta leer el informe sobre el paquete UE Fit for 55 presentado en el Parlamento hace un año por el perro de seis patas, hoy en el centro del riesgo para la renovación de la alta dirección de las empresas públicas.Allí, en la página 5, el grupo de petróleo y gas escribió que creía necesario "corregir el enfoque actual que no considera las menores emisiones de los biocombustibles a efectos del cumplimiento de las normas de emisión" y que esperaba que la Comisión " expresa y se compromete a favor del desarrollo de un marco político capaz de apoyar eficazmente la producción de biocombustibles sostenibles que puedan utilizarse en pureza".

A Mientras tanto, en febrero de 2023, ENI lanza otra gran campaña de comunicación sobre el nuevo producto. HVOlución:Se trata del nuevo biodiesel Aceite Vegetal Hidrotratado, es decir, aceite vegetal hidrogenado, que se lanza en 50 estaciones de servicio, que se convertirán en 150 a finales de marzo.No es precisamente una gran noticia, si se tiene en cuenta que la empresa estatal posee 4.310 estaciones de servicio en Italia.Sin embargo, basta con buscar en cualquier motor de búsqueda para descubrir la cobertura periodística masiva.En realidad El Corriere della Sera público El mapa de las 50 estaciones, completo con la dirección de cada una, indica los coches compatibles con el nuevo biodiésel y señala que "cuesta diez céntimos más que el diésel normal porque las materias primas tienen un precio más elevado y los costes de producción son más elevados". .

Una historia de amor, la de ENI y el mundo de la información, interrumpida recientemente por el periódico Domani, uno de los pocos periódicos capaces de permanecer críticos con el trabajo del perro de seis patas y denunciar las influencias de la empresa en la política energética nacional, tanto como tener atrapó respuesta irritada de la oficina de prensa de ENI tras un editorial del director Stefano Feltri.El boletín charlie Delaware El correo, que se ocupa del análisis de las dinámicas que mueven y gobiernan el sistema de información italiano e internacional, se ha centrado varias veces sobre la "maraña de intereses y prioridades que limita la autonomía de los grandes periódicos respecto de su principal anunciante: ENI", narración en la edición del 26 de marzo, la predilección de la empresa, afirmada por el servicio de prensa, de informar a los periódicos en procesos civiles y no penales cuando cree que se enfrenta a “artículos acusatorios sin fundamento alguno":

“Los riesgos de indemnización en estos casos (combinados con los costos aún onerosos de cualquier acción legal) son casi siempre mucho más preocupantes para los periódicos y periodistas que los criminales, y las grandes empresas que no tienen problemas de gastos pueden considerarlos inversiones valiosas para su propia comunicación (...) Domani es uno de los pocos periódicos (junto con Fatto e Il Manifesto) que trata en tono a menudo crítico con la gran empresa energética ENI (cuyas complejas actividades crean frecuentes oportunidades para posibles críticas), con la que la mayoría en cambio, mantiene relaciones muy acogedoras con los demás periódicos y depende de las enormes inversiones publicitarias del propio ENI en los periódicos".

Hablando de amor por los biocombustibles, vamos. @DomaniGiornale Ya llevábamos algún tiempo informando de los intereses de ENI.
Recomiendo el mapa de biorrefinería en @Mensajero pic.twitter.com/mB5JKexJjp

—Vanessa Ricciardi (@VanessaEffect) 28 de marzo de 2023

“Escuchar a la industria del automóvil y no sólo a ENI”

¿Es realmente el camino de los biocombustibles el único que Italia puede intentar seguir? Andrea Boraschi, director de Transport & Environment Italia, una de las ONG europeas más conocidas y acreditadas en el ámbito de la movilidad sostenible, no está convencido.Que los biocombustibles pueden ser útiles en el sector del transporte pesado, especialmente el aéreo y el marítimo, es un argumento fuera de discusión, en el sentido de que incluso las posiciones más escépticas coinciden en este punto.Por otro lado, apenas a mediados de marzo el Ministerio de Medio Ambiente ha liberado la EIA (Evaluación de Impacto Ambiental) para la inversión que permitirá a ENI producir también biocombustible para aviones (biojets) en la biorrefinería de Gela, utilizando cargas de segunda y tercera generación, es decir, de origen biogénico (material orgánico en descomposición).Lo que está en discusión es el intento de extender el uso de los biocombustibles al transporte privado y, sobre todo, convertirlos en la herramienta para salvar una tecnología que tiene más de 100 años como es la combustión térmica para los coches.que, como el recordó el experto Nicola Armaroli nuevamente en un episodio reciente de Radio3 Ciencia, “es muy ineficiente y el uso de biocombustibles no cambia nada ni desde el punto de vista de la eficiencia ni desde el punto de vista de la contaminación del aire”.¿Quién debería entonces continuar por este camino?

“Creo que el gobierno italiano debería, en primer lugar, encontrar un momento para abordar más profundamente el mercado y la industria automovilística - observa Boraschi maleta azul - ENI, lo sabemos, es una productora con un peso específico muy importante en nuestro país, es una empresa controlada por el Estado y por ella pasan una serie de cuestiones estratégicas.Pero las batallas libradas para garantizar los intereses de la compañía deberían pasar a un segundo plano frente a las orientaciones de la industria del automóvil, que son muy claras y avanzan hacia la electrificación del sector:porque es la tecnología más madura, más eficiente y más disponible en el mercado."

Por lo tanto, contrariamente a lo que repiten el gobierno y algunos aparatos de poder, la transición del automóvil hacia lo eléctrico no es impuesta por la Unión Europea y no es la manera de rendirse al dominio de China.O, más bien, ambas hipótesis corren el riesgo de volverse reales si, en lugar de sufrir estos procesos, que revelan resistencias antinaturales y contraproducentes, intentamos gobernarlos y anticiparnos.

“Hasta la fecha se han invertido 1.200 millones en coches eléctricos y en toda la cadena de valor, lo que puede ser una fuente importante para la creación de empleo - afirma Boraschi - En Italia, a partir de este año, según un análisis de Motus-E, Uno de cada cinco coches producidos en nuestro país será eléctrico.Además, la parte del sector de la automoción dedicada a componentes vende ya más del 60% de lo que produce en el extranjero.Mientras que todos los grupos industriales tienen planes de electrificación completa de sus flotas que efectivamente anticipan el plazo de 2035.En este punto, en nuestra opinión, el gobierno italiano debería mirar esta imagen más amplia y completa y adoptar en Europa una línea que no sea necesariamente de retaguardia.No creo que en perspectiva sea bueno para nuestro país ser la última trinchera del motor de combustión interna".

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