Le transport maritime mondial a une nouvelle stratégie climatique : elle est vague, obscure et presque sans engagement, mais elle pourrait orienter l'industrie dans la bonne direction.

Les plus grandes compagnies maritimes du monde commencent à moderniser leurs flottes pour un avenir plus vert.Maersk a reçu le le premier porte-conteneurs bicarburant au méthanol au monde en juillet 2023, et des dizaines de porte-conteneurs supplémentaires pouvant fonctionner avec des carburants alternatifs sont actuellement en commande.

L’industrie – responsable de environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, plus que le Canada et l’Irlande réunis – a des raisons d’agir et d’avoir une certaine confiance dans ses investissements de plusieurs millions de dollars.

Le 7 juillet, les 175 pays membres du Organisation maritime internationale, une agence des Nations Unies qui réglemente le transport maritime mondial, a accepté une nouvelle stratégie climatique cela implique d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre « d’ici 2050 ou aux alentours de 2050 ».

Le langage de la stratégie est vague, obscur et presque évasif.Mais cela oriente l’industrie vers un avenir plus propre. Nouvelles règles de l'Union européenne entrera également bientôt en vigueur, ce qui augmentera considérablement les coûts pour les navires brûlant du fioul soufré très polluant.

J'ai passé plusieurs années à travailler dans l'industrie du transport maritime et je le suis en tant que chercheur et analyste.Voici ce que je vois changer.

Définir leur propre direction

La nouvelle stratégie de l’OMI ne fixe pas explicitement de nouvelles normes en matière de carburant, mais elle semble indiquer que la meilleure solution est de moins recourir à un fioul lourd et bon marché, nocif pour l’environnement, et peut-être même de réduire l’utilisation de fioul à faible teneur en soufre.

L’objectif de la stratégie est de réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international d’au moins 20 % d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 2008 ;d’au moins 70 % d’ici 2040 ;et atteindre zéro émission nette vers 2050.L’OMI s’engage également à mettre en œuvre un mécanisme de tarification des émissions de gaz à effet de serre – un taxe carbone ou taxe – d’ici 2027, et élaborer une norme sur les carburants marins basée sur des objectifs.À l’heure actuelle, c’est la seule orientation donnée par l’OMI concernant le mécanisme de tarification des émissions.

Même si la nouvelle stratégie n’a peut-être pas été aussi claire ou restrictive que beaucoup l’espéraient, l’OMI offre peut-être à l’industrie maritime l’occasion de définir elle-même sa direction.

Un certain nombre de grands armateurs et exploitants de navires ont déjà construit et passé des commandes de porte-conteneurs avec une sorte d'utilisation de carburant alternatif, principalement du méthanol ou du gaz naturel liquéfié, et il existe certains intérêt pour l'hydrogène.Le GNL reste un combustible fossile, même s’il est moins polluant que le fioul soufré traditionnel.Le méthanol, cependant, peut être fabriqué à partir de gaz naturel ou de sources renouvelables.

Le nouveau navire bicarburant de Maersk – qui sera propulsé en partie au méthanol vert – est petit et prévoit d'opérer dans la mer Baltique, mais Maersk pourrait utiliser ce navire comme prototype pour de plus grands porte-conteneurs à carburant alternatif devrait être livré l’année prochaine.Evergreen, également parmi les plus grandes compagnies maritimes mondiales, a commandé 24 navires méthanol bicarburant.

Des achats comme ceux de Maersk et d’Evergreen indiquent que l’industrie maritime s’orientera vers des carburants plus verts.Ils indiquent également que l’industrie est prête à suivre l’accent mis par l’OMI sur les émissions du puits au sillage, c’est-à-dire non seulement les émissions provenant de l’exploitation des navires, mais également de la production de carburant.

Construire une chaîne d'approvisionnement

L'autre défi important auquel est confrontée l'industrie maritime est de disposer d'une chaîne d'approvisionnement suffisante pour soutenir bi-carburant navires, qui peuvent fonctionner avec des carburants alternatifs.

Il existe actuellement un nombre limité de ports dans le monde avec l'infrastructure nécessaire pour fournir des carburants alternatifs.Mais là encore, des considérations économiques simples suggèrent que si la demande est suffisante, l’offre devrait suivre.

Alors que Maersk, Evergreen et d’autres se préparent à exploiter davantage de porte-conteneurs bicarburant, l’industrie démontre une demande afin que la chaîne d’approvisionnement en méthanol vert puisse se développer, et, espérons-le, bientôt.Le Japon a récemment lancé son premier navire de ravitaillement bicarburant en GNL – essentiellement une station-service flottante – pour développer l’approvisionnement en carburant GNL.

Ce n'est pas obligatoire, mais de nombreux pays essaieront

La nouvelle stratégie de l'OMI comporte quelques réserves importantes :Les objectifs ne sont pas contraignants et la stratégie encourage explicitement leur respect lorsque « les circonstances nationales le permettent ». En d’autres termes, aucun État-nation ne sera tenu juridiquement de s’y conformer.

La déclaration semble avoir été incluse comme un moyen de paraître concentré sur la réalisation des objectifs tout en apaisant certains pays qui pourraient ne pas être en mesure ou vouloir atteindre les objectifs d’ici 2030 ou au-delà.

Il n’est pas non plus clair si la « circonstance nationale » concerne un État-nation physique, le registre du pavillon – c’est-à-dire l’endroit où le navire est immatriculé – ou les deux.De nombreux navires sont enregistré dans des pays avec des réglementations plus faibles.L'ajout d'un tel libellé semble indiquer que l'OMI prend au sérieux la question des émissions et comprend que certains pays peuvent avoir des difficultés importantes à respecter les normes.Il contourne également l’opposition à un prélèvement carbone, ou taxe sur les émissions, que certains délégués – La Chine par exemple – catégoriquement opposé.

De nombreux pays, comme les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et les pays de l’Union européenne, s’efforceront de mettre en œuvre cette stratégie, je crois.L’UE lance déjà sa propre taxe carbone sur le transport maritime à partir de 2024.

Qui paie les coûts les plus élevés ?

Un facteur dont l’OMI, la plupart des analystes et des environnementalistes discutent rarement est le coût supplémentaire lié à l’utilisation d’un carburant alternatif.

Selon certaines estimations, le méthanol vert coûte trois fois plus cher que le fioul à faible teneur en soufre.Et le fioul à faible teneur en soufre est plus cher que le fioul à haute teneur en soufre.La société de recherche maritime Drewry estimé que le passage au méthanol du puits au réveil augmenterait les coûts de carburant de 350 %, soit l'équivalent d'environ 1 000 $ supplémentaires pour chaque conteneur maritime de 40 pieds de long à bord.

Les compagnies maritimes seront bientôt également confrontées à des coûts plus élevés de la part de l’Union européenne si elles ne nettoient pas leurs émissions.À partir de 2024, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE couvrira tous les voyages de navires de marchandises et de passagers dans les eaux et ports de l’UE impliquant plus de 5 000 tonnes brutes, quel que soit l’endroit où le navire est immatriculé.Les coûts pour ceux qui émettent de fortes émissions devraient augmenter considérablement les coûts d’exploitation de la flotte maritime mondiale.

Hecla Emissions Management, une branche de conseil créée par Wilhelmsen Ship Management et Affinity Shipping, a analysé la période de mise en œuvre progressive de trois ans uniquement pour le changement européen et s'attend à ce que cela coûte cher au secteur du transport maritime. près de 19 milliards de dollars.

Que cela nous plaise ou non, ces coûts supplémentaires seront supportés par les propriétaires de marchandises, qui les répercuteront sur leurs clients – et, en fin de compte, sur le consommateur, c'est-à-dire vous et moi.