자동차에 적합하지 않은 도시:밀라노의 사이클링 운동가들의 전투

의 엘레나 콜리, 마테오 스피니, 야코포 타르가*

"우리는 밀라노에서 죽는다"라는 문구는 최근 몇 달 동안 밀라노에서 벌어진 수많은 시위 ​​중 하나의 현수막을 읽어 보세요.불행하게도 2024년 역시 비극적인 소식과 함께 시작되었습니다.Ivano Calzighetti(37세)는 자전거를 타고 집으로 돌아가던 중 승용차를 운전하는 사람에 치여 사망했습니다. 오픈데이터에 따르면 밀라노의 교통사고 피해자에 대해서는 2023년 밀라노 자치단체의 거리에서 29명이 목숨을 잃었습니다.도시에서 자전거와 관련된 충돌 건수를 살펴보면 2022년에 밀라노에서 이탈리아의 모든 대규모 자치단체 중 가장 많은 수가 기록된 것을 알 수 있습니다.

이러한 이유로 밀라노의 사이클링 활동은 최근 많은 주목을 받았습니다.수비대, 자전거 도로, 교통 차단, "불법 자전거 도로" 등 밀라노 거리에서 더 큰 안전을 요구하기 위해 시행된 수많은 조치가 언론의 주목을 끌었습니다. 국가의 그리고 때로는 그것도 국제적인.

그리고 일반적인 상상 속에서 자전거는 편안하고 평온한 느낌과 연결되어 있습니다.아마도 이탈리아의 맥락에서 이 운송 수단이 종종 여가와 놀이의 대상으로 격하되고 실제 운송 수단으로 거의 인식되지 않는 완고한 유아화에서 알 수 있듯이 너무 많을 것입니다.실제로 자전거는 이동 거리와 에너지 소비 간의 최적 비율로 인해 밀집된 도시 환경에서 가장 효율적인 이동 수단 중 하나입니다.오스트리아 철학자가 쓴 것처럼 이반 일리치, "자전거는 인간의 이동성을 새로운 질서로 끌어올렸으며, 그 이상은 이론적으로 진보가 불가능합니다."그러나 도시의 현실은 이러한 모든 감각과는 거리가 멀다. 자전거가 구현하는 자유의 느낌을 억압하고 자동차가 아무런 문제 없이 지배하는 상황에서 움직여야 하는 경우가 많기 때문이다.이 모든 것은 우연히 발생하는 것이 아니라 이러한 맥락에서 자동차 여행이 갖는 지배적인 역할에서 발견됩니다.

자동차 친화적인 도시 밀라노

밀라노 시에서만 주차된 차량이 차지하는 공간은 9대에 달합니다. 셈피오네 공원의 배.이것은 공공 공간입니다. 종종 무료로 점유됩니다. 시내에 불법 주차된 차량 10만 대 – 여기서는 활발한 사회성과 집합의 장소라는 본래의 임무가 사라집니다.비교해 보면, 확실히 덜 부피가 큰 차량인 스쿠터의 "야생 주차"는 다음과 같습니다. 1.700 차량.

따라서 우리가 더 넓은 포장 도로, 자전거 도로 또는 녹지 공간을 가질 수 있는 곳에서 우리는 92%의 시간을 주차하고 사용하지 않는 차량으로 인해 죽은 공간, 추악하고 비생산적인 공간을 발견하게 됩니다.상식과 달리 주차공간이 부족한 것이 문제가 아니라, 유통되는 차량이 너무 많다는 사실이 문제입니다.실제로 보여주듯이 “Sai che Gioca?”가 실시한 분석, 주민 100명당 22개의 주차 공간을 보유한 밀라노는 100명당 각각 7개, 6개의 주차 공간을 보유한 바르셀로나와 파리보다 3배 이상 많은 주차 공간을 보유하고 있습니다.

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진짜 문제는 자동차 시스템이 만들어내는 부정적인 영향이 주로 자동차를 이용해 이동하는 사람들에게만 국한되지 않고, 다른 방식으로 이동하기로 선택한 사람들에게도까지 미친다는 것입니다.도시 환경과 거리는 주로 개인의 동력 이동을 염두에 두고 설계되어 대중 교통이 실제로 효율적이고 광범위하며 활동적인 이동성을 매력적으로 만드는 것을 방해합니다. 교통 관리의 원칙은 자동차보다 빠른 흐름을 보장하는 것이 최우선 목표이기 때문입니다.이것이 바로 신호등, 건축적 장벽(예: 가드레일), 주차장으로 사용되는 보도 및 다차선 도로의 존재가 도시 거리의 "정상적인" 요소로 간주되는 이유입니다.그리고 그것들을 다르게 상상할 가능성도 억제하는 것은 바로 이러한 정규화입니다("우리는 공간이 부족한 것이 아니라 상상력이 부족한 것이 아니다", 우리는 기사에 썼습니다. 파란색 가방) 운전자는 이러한 유형의 이동성에 수반되는 위험을 허용할 수 있도록 만듭니다.심리학자 Ian Walker가 정의한 상황은 다음과 같습니다. 운동표준성.예를 들어, 이는 속도 제한이 거의 준수되지 않는다는 사실과 자전거 및 보행자 이동성을 도로의 잔여 공간에서 소외시키고 분리해야 한다는 생각을 심각한 위반이 아닌 관례로 간주하게 합니다.

도시 및 자전거 도로:우리에겐 공간이 부족한 것이 아니라 상상력이 부족하다

자기 중심주의는 자연적인 조건이 아니라 자동차 산업과의 상호 인센티브로 대중 교통과 자전거 이용에 해를 끼치면서 자동차 교통에 우선권을 부여한 정확한 정치적 선택의 산물입니다.그가 기억하는 대로 지노 체르비, 이야기를 계속합니다 인 프리모 레비(Primo Levi)에 따르면, 20세기 전반에는 밀라노를 포함한 많은 이탈리아 도시에서 노동자 계층이 자전거를 사용하는 것이 일반적이었습니다.그러나 전후 기간 이후 정치계급이 선호하는 자동차화의 승리는 도시 풍경에서 자전거를 거의 완전히 몰아냈습니다.자원 분배를 살펴보십시오.최근 몇 년간 능동형 이동성에 대한 지방 정부의 민감도가 높아졌음에도 불구하고 공공 투자는 계속해서 자동차를 선호하고 있습니다.청정 도시 보고서에 따르면 “자전거를 위한 나라가 아니다”, 2020년부터 2030년까지 이탈리아 정부는 자동차에 986억 유로, 자전거에 12억 유로의 예산을 책정했습니다.밀라노의 마지막 세 중도좌파 의회는 자전거 도로와 교통 안정 개입을 만들려는 경향이 있지만 아마도 상인과 자동차 운전자를 너무 실망시키지 않기 위해 겸손한 야망을 가지고 있음을 보여주었습니다. 전쟁 태세에 저배출 구역(구역 B 및 구역 C)의 경우.

그러나 이는 다른 여행 방식을 사교하고, 놀고, 소외시키기 위한 공간을 줄이는 "단순한" 것이 아닙니다.알려진 바와 같이, 자동차 교통은 포 계곡의 높은 수준의 오염에 기여합니다(예를 들어, 두 번째 2021년 연구 밀라노는 주로 디젤 엔진에서 생산되는 오염 가스인 이산화질소로 인한 사망률 측면에서 유럽에서 다섯 번째 도시였습니다.로 참조하세요 Cittadini per l'Aria Onlus의 연구), 기후 변화, 도시 온난화, 소음 공해(확실히 과소평가된 공중 보건 문제) 및 도로에서의 수많은 폭력 사망:교통사고가 있어요 주요 사망 원인 15세에서 29세 사이의 젊은 사람들.

밀라노에서는 교통사고 크게 증가 두 바퀴로의 시작은 2020년으로, 지난 10년 중 가장 낮은 수치를 기록한 해(813건)와 지속적인 성장이 시작된 해(2022년 1,467건)로 팬데믹이 촉발한 요인들이 복합적으로 작용한다.

실제로 '멈추지 않는 도시' 밀라노가 코로나19 팬데믹과 사회·보건 위기가 인간 삶에 미치는 극적인 영향으로 인해 강제로 멈춰버린 것도 바로 이 시기였다.본의 아니게 이는 이동성에 대한 비판적 성찰의 기회를 만들어냈다.실제로 세계의 다른 도시와 마찬가지로 2020~2022년에는 폐와 신체의 단련을 유지하면서 신체적 거리두기를 유지하는 적절한 수단으로 자전거를 선택하는 사람이 점점 더 많아졌습니다. 신체 활동을 하고 있습니다.자전거 보너스와 수십 킬로미터의 자전거 도로에 대한 약속도 사이클링 붐에 기여했습니다.다양한 신문과 심지어 Greta Thunberg가 열광적으로 채택한 2단계에서 자동차 사용을 제한하려는 야심찬 밀라노 계획("개방형 도로")에서 오늘날 우리가 거의 결과를 볼 수 없다는 것은 유감스러운 일입니다.

"밀라노는 코로나바이러스 위기에 대응하여 거리 공간을 자동차에서 자전거 타기, 걷기 공간으로 재분배하는 유럽에서 가장 야심찬 계획 중 하나를 도입할 예정입니다." https://t.co/crSIMT5G5G

— 그레타 툰베리(@GretaThunberg) 2020년 4월 21일

계획에서 발표된 "자전거 네트워크의 강력한 개선" 중 무엇보다도 오늘날 남아 있는 것은 표지판으로만 추적되고 체계적으로 존중되지 않는 수십 킬로미터의 비상 경로입니다(예:Viale Monza) 또는 마지막으로 3년 후 아스팔트 빨간색과 콘크리트 연석의 색상으로 시작된 일부 구간의 안전(예:Corso Buenos Aires) – 사이클링 커뮤니티에서 한동안 요청한 내용입니다.

계획에 언급된 Città30 접근 방식도 본질적으로 문서에 남아 있습니다.2023년 1월 9일 "Milano Città 30"에 대한 의제가 승인된 이후 실제 기술-정치적 발전 및 발전에 대한 더 이상의 소식은 없습니다.그 결과, 능동형 이동을 위한 공간 확보가 실제 도심 자전거 붐을 따라잡지 못하고, 이로 인해 도로에서 사고와 사망자가 증가하고 있다.

시속 30km로 달리는 도시는 공공장소 민주주의의 문제다

또한 Conte II 정부가 승인한 개조 공사에 대한 110% 보너스에 힘입어 도시의 건설 현장이 증가하면서 많은 수의 대형 차량이 순환하게 되었습니다.지난해 교통사고 사망자 수는 다음과 같습니다.2023년에는 대형 차량을 운전하는 사람들에게 치여 사망한 사람이 9명이었습니다(출처: 오픈 데이터 밀라노의 교통사고 피해자에 대해).도시에서 점점 더 많은 사람들이 이 교통수단에 접근하고 있는 바로 그 순간, 자전거 사용에 대한 두려움을 불러일으키는 죽음의 소식은 '반쯤 끝난 혁명'의 균열을 부각시켰습니다.

사이클링 활동의 반응

그러나 그렇지 않다고 말하는 사람들이 있습니다:교통사고 사망에 대한 뉴스 기사의 연속을 "정상" 또는 "불가피"로 간주하기를 거부하는 사람들.희생자 한 명 한 명을 기억하기 위해 멈춰서 숫자를 이름으로 바꾸는 사람들, 운동 규범성과 사람들에게 맞춤화된 다른 도시를 상상하기 위한 집단 작업을 대조하는 사람들이 있습니다.

한편으로는 밀라노 자치단체가 실제로 이러한 상황에 대처하려는 의욕을 거의 보이지 않은 반면, 다른 한편으로는 도시 공간의 안전한 이용을 요구하는 시민과 협회로부터 다양한 반응과 성찰이 나왔습니다.자전거 사용의 증가와 자전거 사용과 관련된 위험은 다양한 주관과 접근 방식(구조화된 협회 및 조직의 일부인 사람들, 역사적으로 지역 활동에 참여한 사람들, 최근에 안장에 올라섰습니다.) 그럼에도 불구하고 그것을 특징짓는 다양성 속에서 응집력이 있는 것처럼 보이며, 아마도 그것은 서로 다른 맥락에서 왔지만 동일한 목표를 향해 수렴하는 다수의 행위자들로부터 정확하게 그 힘을 끌어내는 것 같습니다.

네트워킹:접근 방식과 기술의 결합은 힘입니다

2022~2023년의 동원 물결은 새로운 배우 커뮤니티에 기인합니다. 어떤 경우에는 역사적으로 밀라노 사이클링 활동에 뿌리를 두고 있고 다른 경우에는 최근에 도착했지만 항상 밀접하게 연결되어 있지는 않습니다.

한편으로는 오랫동안 밀라노 사이클 활동 환경의 일부였던 사람들, 즉 종종 공통분모를 갖고 있는 사람들이 구축한 경험과 네트워크가 있습니다. 임계질량 도시.설명된 대로 책 샌프란시스코 임계 집단의 역사적인 참가자 중 한 명인 Chris Carlsson이 기획한 이탈리아 사이클링 활동은 2002년 2월 밀라노에서 탄생했습니다.산레모 축제가 TV로 방송되는 동안, 한 무리의 자전거 타는 사람들은 사람들이 고립되어 차 안에 갇힌 채 갇혀 있는 도시와는 정반대인 다른 도시, 더 낭만적이고 쾌활한 도시를 주장하며 축제적인 집단 라이딩에 생명을 불어넣었습니다. 지속적인 교통.그 2월 저녁은 자동 중심 모델의 첫 번째 균열을 일으켰고, 메르칸티 광장에서 시작하여 매주 목요일 저녁에 반복되는 이벤트가 되었습니다.

밀라노의 임계 집단에서 다양한 현실이 탄생하여 2011~2012년에 사이클링 활동의 두 번째 물결을 구성했습니다. 이는 이탈리아 살바이치클리스티(Salvaiciclisti)의 탄생과 일치하며 이 해에 많은 경우 10주년을 기념했습니다. 활동:Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – FIAB Ciclobby와 같은 기관의 제도적, 역사적 활동에 동참합니다.

이 사람들 중에는 Zeo라는 별명을 가진 Davide Branca도 있습니다.밀라노 사이클링 장면을 자주 방문하는 사람이라면 Zeo를 알 수 없습니다. 그가 카고 바이크를 들고 시연 및 행사에 자주 등장하기 때문입니다. 공유라디오 – 그가 회원으로 속해 있는 웹 라디오는 2009년 밀라노 서부 교외의 Baggio에서 설립되었으며 도시의 사회적 결속을 촉진하는 것을 목표로 하고 있습니다.또는 자신을 "아루파포폴로"의 역할로 지정한 Angelo Lisco도 있습니다.그는 우연히 크리티컬 매스를 접한 이후 한 번도 그 원인을 포기한 적이 없으며, 오늘날 그는 현실을 관리하면서 본격적인 직업으로 삼으려고 노력하고 있다. 숨겨진 사이클링 워크숍 셈피오네 공원 내부.현재 밀라노 시의원인 Marco Mazzei와 같은 다른 이름들과 함께 그들은 Critical Mass가 일련의 현실을 창조하기 위한 인큐베이터 역할을 한 후 독립적으로 그리고 다양한 접근 방식으로 그들의 길을 계속한 방법을 우리에게 말했습니다.일부는 협회가 되었고, 일부는 좀 더 정치적인 방식으로 활동했으며, 일부는 자전거 작업장에서 실제 매장으로 변신했습니다.

그리고 특히 커뮤니케이션 분야에서 새로운 접근 방식과 기술을 통해 새로운 요소를 가져온 최근의 현실이 있습니다.그것은 확실히 가장 많이 인용되는 것 중 하나입니다 당신은 무엇을 할 수 있는지 알고 있나요?, 적극적인 참여와 정치적 동원 문화 확산을 위한 콜리브리 위원회의 주요 캠페인과 기솔파 다리 자전거 도로 위원회 "We can't wait"가 있습니다.하지만 Instagram 페이지를 운영하는 Ilaria Fiorillo도 마찬가지입니다. 밀라노인비시클레타 도시에서 자전거를 타는 것의 아름다움과 그것을 안전하게 할 수 있어야 하는 필요성을 보여줍니다.이러한 경우 소셜 커뮤니케이션을 현명하게 활용하고 일반적으로 캠페인, 보도 자료, 포스터 등을 위한 커뮤니케이션 전문가의 도움을 받으세요. 비효과적인 광고에 대한 비판적 대응, 효과적인 그래픽과 언어.Mazzei가 말했듯이, "그들은 노동 시간 측면에서도 매우 아마추어적이고 단편화된 세계에 전문성을 가져왔습니다."

이러한 다양한 유형의 힘, 기술 및 경험의 결합은 Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antismog로 구성된 연합이 될 정도로 밀라노 사이클링 활동에 새로운 동요를 일으켰습니다. ETS와 200개 이상의 협회의 지원을 받아 캠페인에 활력을 불어넣었습니다.사람들의 도시” 이는 2022~2023년의 모든 주기 활동 동원을 위한 플랫폼과 약간 유사하게 만들어졌습니다.밀라노 사이클링 활동을 구성하는 다양한 행위자와 활동에도 불구하고 나타나는 것은 주요 요구 사항의 일관성입니다.

• 도보, 대중교통 또는 자전거로 이동하는 사람들을 위해 공공 공간을 재분배함으로써 "시속 30km의 밀라노 도시" 경로를 승인합니다.
• '10대 우선순위'를 채택하여 모든 연령과 능력을 갖춘 전체 자전거 도시를 만듭니다. Biciplan di Milano' by Clean Cities
• 시내 모든 학교 앞 공간을 '학교가로'로 만든다
• 현재 허용되는 모든 불법 주차를 근절하기 위한 프로그램을 시행합니다.
• 대중교통을 우선시하고, 우대차로를 늘리고, 신호등 교차로에 녹색 물결을 도입합니다.
• 걷기 일요일을 즉시 복원하십시오.
• 2023년 2월 1일 베로니카 딘카(Veronica D'Incà)가 목숨을 잃은 비극적인 도로 충돌 사고를 계기로 대형 차량에 움직임 센서를 장착하라는 요청이 이루어졌습니다.

이러한 요구는 도시 계획의 중심에 사람을 두겠다는 더 넓은 슬로건의 일부입니다.실제로도 보여주듯이 비디오 네덜란드의 사이클링 문화를 기록한 유명한 네덜란드 블로거 Mark Wagenbuur의 글에 따르면, 자기중심주의를 줄이기 위한 조치가 도입되면 장애인, 어린이 등 다양한 범주의 사람들이 혜택을 받습니다.그리고 이러한 관점에서 우리는 오랫동안 논의를 '자전거' 차원에서 '공공 공간'과 사람이라는 보다 일반적인 차원으로 확장해 온 밀라노 사이클링 커뮤니티의 행동을 읽을 수 있습니다.

자동차 없는 도시를 상상해 보세요

인터뷰에 참여한 많은 사람들이 인정했듯이, 다양한 접근 방식을 결합한 네트워크 구축 노력은 다양한 협회와 현실 간의 상호 도움에 대한 지식과 관행을 공유하려는 목적으로 이 전투를 정의하고 수행하는 데 기본이었습니다.

행동:사람들의 도시를 얻는 방법?

보다 제도적인 형태의 압력과 함께, 밀라노 사이클링 운동에서 놀라운 점은 2022년 4월부터 2023년 12월 사이에 항의 조치가 자주 수행된다는 점입니다.28, 한 달에 한 번 이상, 임계 질량을 계산하지 않습니다.

밀라노 자전거 운동의 세 번째 물결에 자극을 준 것은 2022년 4월 28일 기졸파 다리에서 열린 시위였습니다. 이 시위는 시 위원회가 "기다릴 수 없습니다"라고 조직한 후 2023년 10월까지 4번 반복되었습니다.Ghisolfa 다리 - Bacula 고가도로는 매우 혼잡하고 자전거 도로가 없는 매우 중요한 인프라입니다.두번째 모니터링 "Nondiamo l'ora"가 주최하는 이 행사에서는 매일 최소 1,600명의 자전거 이용자가 보도를 이용하거나 교통사고로 목숨을 걸고 이 길을 건너고 있습니다.2017-18년 참여 예산에서는 순환 경로 생성을 구상했는데, 이는 당시 2019-21년 공공 사업 3개년 계획에 포함되었지만 건설되지 않았습니다.배반된 지방자치단체의 약속에서 시작하여, 도로 차단, 로비 활동, 다리 자체에 "불법" 자전거 도로 개설 등을 결합한 동원이 탄생했지만 지방자치단체는 이를 즉시 취소했습니다.공식 트랙 건설은 2025년으로 예정되어 있는데, 이는 실제로 계속해서 동원되고 있는 사이클링 커뮤니티에서 용납할 수 없는 시기라고 판단됩니다.

기솔파의 매우 상징적인 동원은 일련의 다른 일련의 항의를 촉발시켰으며, 그중에서도 일종의 "인간 순환 경로"인 "ProteggiMi"를 반드시 언급해야 합니다.아이디어, 포틀랜드에서 수입한 Critical Mass Milanese 회의장에서 열린 공개 회의를 통해 논의되었으며, 새로운 Viale Monza 사이클 경로를 준수하지 못한 것에 대한 불만으로 인해 2022년 11월 10일에 처음으로 조직되었으며 폭이 넓기 때문에 4번 반복되었습니다. 참여.이러한 동원은 미디어에 주목할만한 영향을 미쳤으며 도시에서 가장 많이 사용되고 주차된 차량이 지속적으로 점유하는 코르소 베네치아-코르소 부에노스아이레스-비알레 몬자 자전거 도로의 불안정한 원인에 대한 관심을 끌 수 있었습니다.시위는 다른 이탈리아 도시에서도 재현됨 그 메아리도 알프스 너머까지 도달했습니다.

14세 소년이 트램에 치여 숨졌을 때, #밀라노 사람 시민들은 스스로 문제를 해결했습니다.도시가 우리를 보호하지 않으면 우리는 우리 자신을 보호합니다. #휴먼스케일 (가다 @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— 사이클링 교수 🚲  (@fietsprofessor) 2022년 11월 11일

기졸파 다리(Ghisolfa Bridge)와 프로테기미(ProteggiMi)의 행사는 사이클링 운동의 지도자들이 수행한 훌륭한 감정적 작업을 잘 보여줍니다.2022~2023년 동원은 강력한 전술적 혁신, 의사소통 전문성 및 급진주의의 특징을 보여주며, 이는 큰 관심을 불러일으켰을 뿐만 아니라(다시 돌아오겠습니다) 도보 및 자전거로 이동하는 사람들과 공감을 불러일으키는 이중 능력도 보여줍니다. 약속을 어긴 것에 대한 실망과 좌절에서 시작하여 시정에 대한 분노를 자극하는 것입니다.

그러나 2022년의 동원에도 불구하고 도시의 거리는 자전거, 스쿠터 또는 도보로 여행하는 사람들에게 여전히 안전하다고 말할 수 없습니다.2023년 2월 1일, Veronica Francesca D'Incà는 트럭을 운전하는 사람에 치여 비극적으로 사망했습니다.3일 후 밀라노 사이클링 운동의 분노는 폭발했고 수천 명의 사람들이 로레토 광장에서 시위를 벌였습니다.킨더모드 중지” 네덜란드인, “더 이상 거리에서 죽음이 없습니다”라는 외침을 시작했습니다.

이 시연 이후 매우 분주한 로레토 광장(Piazzale Loreto) 허브는 점점 더 자동차 중심 도시를 재구상할 상징이 되었습니다.2023년 6월, 또 다른 여성이 자전거를 타다가 대형 차량을 운전하는 사람에게 치인 알피나 다마토(Alfina D'Amato)가 사망한 후, 광장의 교통을 차단하기 위한 또 다른 계획이 조직되었습니다.이번에는 비공개 메시지 채팅을 통해 입소문을 통해 이틀 만에 기획된 플래시 이벤트였습니다.

따라서 "거리에서의 죽음은 충분하다"라는 슬로건을 내걸고 거리의 모든 죽음에 대한 대응으로 유사한 시위와 행동을 취하는 새로운 일련의 시위는 의식, 즉 반복적이고 표준화된 상징적 사회적 행동의 형태를 취하게 되었습니다. 그러한 비극의 정상화에 대응하고 규정을 준수하지 않는 것으로 간주되는 기관에 대한 분노와 분노를 전달하는 데 사용된 매우 감정적인 콘텐츠입니다.우리는 죽은 자에 대한 추모와 정치적 행동의 결합을 강조하기 위해 “거리에서의 충분한 죽음”을 기념으로 분류할 수 있습니다.

항의의 방법으로 다양한 경우에 장애물을 사용하는 것뿐만 아니라 2021년 7월부터 2023년 11월 사이에 기졸파 다리에 설계된 "불법" 자전거 도로를 4차례 사용한 것은 자전거 운동 운동 일부의 급진주의와 분노를 보여줍니다. 또한 "급진적인 측면"은 용납할 수 없는 것으로 간주되는 현 상태를 바꾸기 위해 기꺼이 법을 위반하고 운전자와 행정관의 분노를 무시하며, 이는 도로에서의 사망 이후 가장 분명하게 나타났습니다.이러한 형태의 시민 불복종은 최근 기후 운동(예:Last Generation)에서는 이미 자전거와 자동차의 관계를 뒤집기 위해 정확하게 사용된 임계질량 및 사이클링 동작의 실천이었다는 사실을 강조하는 것이 중요합니다.

자동 중심 도시의 첫 번째 균열

"사람의 도시"를 위해 2년간의 투쟁 끝에 첫 번째 결과가 나왔습니다.자전거 이용자와 보행자의 안전 문제는 언론의 상당한 관심을 끌었으며 도시의 정치적 의제에 포함되었습니다.가장 중요한 조치 중에는 시의회가 시속 30km 도시에 대한 안건을 승인하고, 밀라노-몬차 모터쇼(2022년 오전 10시에 두오모 광장에 전시된 80대의 차량에서) 전용 할인을 줄이는 것 등이 있습니다. 2023), 대형차량에 사각지대 센서 의무화를 도입하는 결의안도 있다.불행하게도 후자였다 최근 TAR에서 거부됨 Assotir(도로 운송 회사 협회)의 항소에 이어 밀라노 자치단체의 항소가 진행 중이며 입법 제안을 통해 국가 차원에서 논의되고 있습니다.일반적으로 밀라노와 같은 도시에 영향을 미치는 사건과 그에 따른 언론의 관심은 국가 차원에서 공명판 역할을 할 수 있는 힘을 가지고 있다는 점을 고려해야 합니다.예를 들어, 이탈리아 정치 의제에 관한 Città30 토론이 다시 열리면서 실제로 이런 일이 일어났습니다.이것도 대단한 성과라고 할 수 있다.

또한 최근 소식은 자전거 운동가들이 오랫동안 요청해온 코르소 부에노스아이레스와 비알레 몬차의 자전거 경로 준수 여부를 모니터링하는 전담 지역 경찰팀이 설립되었다는 소식입니다.그러나 자세히 살펴보면 이러한 조치는 여전히 너무 무형적인 성격을 나타냅니다.City 30의 1월 의제는 City 30의 시행을 승인한 7월 1일 볼로냐의 결의안처럼 더 구체적인 것으로 변환되지 않았습니다. 첫 번째 건설 현장;전용 센서와 순찰의 경우에도 이는 시스템 내에서 설계된 "완화적" 조치입니다. 자동차 운전자의 사실주의 이는 밀라노에서 여전히 자동차가 차지하고 있는 지배적인 역할에 대해 이의를 제기하지 않습니다.

그리고 지금은?

사이클링 커뮤니티의 요청 중 일부가 시의회로부터 폭넓은 지지를 받았다면(구체적으로 "City 30" 의제 및 센서의 의무), 종종 부재하고 없는 것으로 나타났던 의회에 대해서도 마찬가지라고 말할 수 없습니다. 도시의 심각한 사건에 대한 명확한 입장.

따라서 이 과정은 행정권을 쥐고 있는 사람들의 손에 의해 차단되었으며, Beppe Sala 시장 자신도 자전거 커뮤니티에서 온건한 환경주의 정책과 환경 보호 정책 사이의 지속적인 균형을 이루며 대화가 부족하고 하향식이라는 비난을 자주 받았습니다. 상인, 자동차 운전자, 자동차 로비와의 너무 많은 갈등은 밀라노 수도에 여전히 매우 강력하고 존재합니다.

한편, Città30을 창설하기 위해 시의회가 의회에 초청한 것은 현재까지 특별한 결정을 내리지 못했습니다.기솔파교에 비해 단기적으로는 자전거 이용자 보호를 위해 볼라드와 보호표지판을 설치할 계획이지만, 실제 선로 건설은 2025년으로 미뤄졌다.더 일반적으로 말하면, 중장기 계획, 목표한 의사소통 및 참여 활동에 시민을 참여시키는 능력, 그리고 무엇보다도 파리, 런던, 브뤼셀, 스트라스부르와 같은 도시의 야망이 부족하다는 인상을 받습니다. 수년 동안 주민들이 여행하는 방식에 혁명이 일어났습니다.

경영진의 관점에서 볼 때 보다 용기 있는 추진이 필요하다면, 행동주의 측면에서 시위의 양은 아직 암스테르담이나 런던을 옮긴 대규모 시위의 수를 충족시키지 못합니다.밀라노 시민 투쟁에는 다양한 정치적 행동 전통의 전술과 방법을 보완적이고 유연한 방식으로 채택하여 효과적인 결과를 얻은 다수의 행위자들이 참여했습니다.

그러나 아직 해야 할 일이 많습니다:인터뷰한 사람들에게서도 드러난 주제는 공동체를 확장하고 투쟁을 단결시켜야 한다는 것이었습니다.예를 들어, 미래를 위한 금요일(Fridays for Future), 멸종 반란(Extinction Rebellion), 울티마 제네라치오네(Ultima Generazione)와 같은 기후 운동이나 여성 라이더의 더 큰 참여는 자동차가 도시에서 필수적이라는 생각에 새로운 균열을 열고 새로운 아이디어를 구축하는 데 도움이 되는 핵심 요소가 될 수 있습니다. 환경과 조화를 이루는 도시 생활.또는 논 우나 디 메노(Non Una Di Meno)와 같은 젠더 폭력에 반대하는 트랜스페미니즘 운동은 모두를 위한 보다 안전하고 포용적인 도시를 위한 투쟁과 해방의 많은 도구이자 상징 중 하나를 자전거에서 찾을 수 있습니다.

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이는 반드시 자동차를 완전히 없애는 것을 의미하지는 않지만, "운전하는 차량이 크고 무거울수록 해를 끼칠 위험이 커지고 그에 따른 책임도 커진다"는 원칙에 따라 자동차의 역할과 공간을 차지하는 방식을 줄이는 것을 의미합니다. 다른 사람들"은 Ivano Calzighetti를 기억하기 위해 조직된 "거리에서의 죽음은 충분합니다" 집회에서 나온 일부 반성에서 강조된 바와 같습니다.자동 중심 도시의 붕괴가 일어날 수 있는 것은 바로 이러한 첫 번째 균열에서입니다.그러나 그것은 자동차가 아닌 사람이 마침내 도시 생활의 중심으로 돌아가는 또 다른 도시의 재건을 위한 공간을 창출하는 긍정적인 붕괴가 될 것이다.

*다음을 위해 채팅과 시간을 내어주셔서 감사합니다:안젤로 리스코, 일라리아 피오릴로, 다비데 브랑카, 토마소 고이시스, 일라리아 렌지, 마르코 마제이

미리보기 이미지:베로니카 프란체스카 딘카(Veronica Francesca D'Incà)의 사망 이후 시위.사진 출처:안드레아 세르치