O transporte marítimo global tem uma nova estratégia climática – é vaga, obscura e quase evasiva, mas pode estar apontando a direção certa para o setor

As maiores companhias marítimas do mundo estão a começar a atualizar as suas frotas para um futuro mais verde.A Maersk recebeu o o primeiro navio porta-contêineres de metanol bicombustível do mundo em julho de 2023, e dezenas de outros navios porta-contêineres que podem funcionar com combustíveis alternativos estão atualmente encomendados.

A indústria – responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, mais do que o Canadá e a Irlanda juntos – tem razões para agir e para ter alguma confiança nos seus investimentos multimilionários.

No dia 7 de julho, os 175 países membros da Organização Marítima Internacional, uma agência das Nações Unidas que regula o transporte marítimo global, concordou em uma nova estratégia climática isso inclui atingir emissões líquidas zero de gases de efeito estufa “até ou próximo de 2050”.

A linguagem da estratégia é vaga, obscura e quase evasiva.Mas aponta a indústria para um futuro mais limpo. Novas regras da União Europeia também entrará em vigor em breve, o que aumentará significativamente os custos dos navios que queimam óleo combustível com enxofre, altamente poluente.

Passei vários anos trabalhando no setor naval e o sigo como pesquisador e analista.Aqui está o que vejo mudando.

Definindo sua própria direção

A nova estratégia da OMI não estabelece explicitamente um novo padrão de combustível, mas parece indicar que uma menor dependência de fuelóleo pesado, barato e ambientalmente prejudicial é a melhor direcção, e possivelmente uma menor utilização de fuelóleo com baixo teor de enxofre.

O que a estratégia faz é estabelecer metas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos transportes marítimos internacionais em pelo menos 20% até 2030, em comparação com os níveis de 2008;em pelo menos 70% até 2040;e alcançar emissões líquidas zero por volta de 2050.A OMI também se compromete a implementar um mecanismo de fixação de preços de emissões de gases com efeito de estufa – um taxa de carbono ou fiscais – até 2027, e desenvolver um padrão de combustível marítimo baseado em objetivos.Neste momento, essa é a única orientação que a IMO forneceu em relação ao mecanismo de fixação de preços de emissões.

Embora a nova estratégia possa não ter sido tão clara ou restritiva como muitas pessoas esperavam, a OMI pode estar a proporcionar à indústria marítima uma oportunidade para definir ela própria a direcção.

Vários grandes proprietários e operadores de navios já construíram e fizeram encomendas de navios porta-contêineres com algum tipo de uso de combustível alternativo, principalmente metanol ou gás natural liquefeito, e há alguns interesse em hidrogênio.O GNL ainda é um combustível fóssil, embora seja menos poluente do que o tradicional óleo combustível com enxofre.O metanol, entretanto, pode ser produzido a partir de gás natural ou de fontes renováveis.

O novo navio de duplo combustível da Maersk – parcialmente movido por metanol verde – é pequeno e planeia operar no Mar Báltico, mas a Maersk pode estar a utilizar este navio como protótipo para navios porta-contêineres maiores para combustíveis alternativos deverá ser entregue no próximo ano.A Evergreen, também uma das maiores companhias marítimas do mundo, encomendou 24 navios de metanol com duplo combustível.

Compras como as da Maersk e da Evergreen são uma indicação de que a indústria marítima irá avançar na direcção de combustíveis mais verdes.Indicam também que a indústria está disposta a seguir o foco da IMO nas emissões bem-acordadas, ou seja, não apenas as emissões provenientes das operações dos navios, mas também da produção de combustível.

Construindo uma cadeia de suprimentos

O outro desafio significativo enfrentado pela indústria marítima é ter uma cadeia de abastecimento suficiente disponível para apoiar bicombustível embarcações que podem operar com combustíveis alternativos.

Existem atualmente um número limitado de portos em todo o mundo com a infra-estrutura necessária para fornecer combustíveis alternativos.Mas, mais uma vez, a economia simples sugere que, se houver procura suficiente, a oferta deverá seguir-se.

Com a Maersk, a Evergreen e outras a prepararem-se para operar mais navios porta-contentores com duplo combustível, a indústria está a demonstrar procura para que a cadeia de abastecimento de metanol verde possa desenvolver-se, e esperemos que em breve.O Japão lançou recentemente o seu primeiro navio de abastecimento de GNL com duplo combustível – essencialmente um posto de gasolina flutuante – para desenvolver o fornecimento de combustível GNL.

Não é obrigatório, mas muitos países tentarão

A nova estratégia da IMO tem algumas advertências importantes:Os objectivos não são vinculativos e a estratégia incentiva explicitamente o cumprimento quando “as circunstâncias nacionais o permitem”. Por outras palavras, nenhum Estado-nação terá qualquer obrigação legal de cumprir.

A declaração parece ter sido incluída como um meio de parecer focado na consecução dos objectivos, ao mesmo tempo que aplaca alguns países que podem não ser capazes ou não estar dispostos a cumprir os objectivos até 2030 ou mais além.

Também não está claro se a “circunstância nacional” pertence a um Estado-nação físico, ao registo da bandeira – ou seja, onde o navio está registado – ou a ambos.Muitos navios são registrado em países com regulamentações mais fracas.Adicionar tal linguagem parece significar que a IMO leva a sério as emissões e compreende que alguns países podem ter desafios significativos para cumprir os padrões.Também contorna a oposição a um imposto sobre o carbono, ou imposto sobre as emissões, que alguns delegados – China por exemplo – se opôs veementemente.

Muitos países, como os EUA, o Reino Unido, a Austrália e os da União Europeia, trabalharão para cumprir a estratégia, creio eu.A UE já está a lançar a sua própria taxa de carbono sobre o transporte marítimo a partir de 2024.

Quem paga pelos custos mais elevados?

Um factor que a IMO, a maioria dos analistas e ambientalistas raramente discutem é o custo adicional da utilização de um combustível alternativo.

Segundo algumas estimativas, o metanol verde custa três vezes mais que o óleo combustível com baixo teor de enxofre.E o óleo combustível com baixo teor de enxofre é mais caro do que o óleo combustível com alto teor de enxofre.A empresa de pesquisa marítima Drewry estimado que a mudança para o metanol numa base de bem-estar aumentaria os custos de combustível em 350%, ou o equivalente a aproximadamente 1.000 dólares adicionais por cada contentor de transporte de 40 pés de comprimento a bordo.

Em breve, as companhias marítimas também enfrentarão custos mais elevados por parte da União Europeia se não eliminarem as suas emissões.A partir de 2024, o regime de comércio de licenças de emissão da UE abrangerá todas as viagens de navios de carga e de passageiros nas águas e portos da UE que envolvam mais de 5 000 toneladas brutas, independentemente do local onde o navio esteja registado.Espera-se que os custos para aqueles com emissões elevadas aumentem significativamente os custos operacionais da frota marítima global.

A Hecla Emissions Management, um braço de consultoria criado pela Wilhelmsen Ship Management e Affinity Shipping, analisou o período de introdução progressiva de três anos apenas para a mudança na UE e espera que isso custe a indústria naval quase US$ 19 bilhões.

Quer queiramos ou não, estes custos adicionais serão suportados pelos proprietários da carga, que irão repassar os custos aos seus clientes – e, em última análise, ao consumidor, ou seja, você e eu.