Le BeltLine d'Atlanta montre comment les parcs urbains peuvent favoriser la « gentrification verte » si les villes ne pensent pas dès le départ au logement abordable.

Atlanta est-elle un bon endroit où vivre ?Les classements récents le disent certainement.En septembre 2022, le magazine Money a classé Atlanta comme le meilleur endroit où vivre aux États-Unis, grâce à la vigueur de son marché du travail et à la croissance de l'emploi.L'Association nationale des agents immobiliers l'appelle le le principal marché immobilier à surveiller en 2023, notant que les prix des logements à Atlanta sont inférieurs à ceux de villes comparables et que la population de la ville connaît une croissance rapide.

Mais ce n'est qu'une partie de l'histoire.Mon nouveau livre, "Ville chaude rouge :Logement, race et exclusion à Atlanta au XXIe siècle», plonge en profondeur dans les trois dernières décennies de logement, de race et de développement dans la région métropolitaine d'Atlanta.Comme cela le montre, les décisions politiques et de planification ici ont favorisé une version fortement racialisée de la gentrification qui a exclu les résidents à faible revenu, majoritairement noirs, de la participation à la croissance de la ville.

L'un des principaux moteurs de cette division est Ligne de ceinture d'Atlanta, une boucle de 35 kilomètres de sentiers polyvalents avec des appartements, des restaurants et des magasins de détail à proximité, construite sur un ancien corridor ferroviaire autour du cœur d'Atlanta.Bien que la BeltLine ait été conçue pour relier les habitants d’Atlanta et améliorer leur qualité de vie, elle a fait grimper les coûts du logement sur les terrains voisins et a poussé les ménages à faible revenu vers des banlieues offrant moins de services que les quartiers du centre-ville.

La BeltLine est devenue un excellent exemple de ce que les spécialistes de l’urbanisme appellent «gentrification verte» – un processus dans lequel la restauration des zones urbaines dégradées en y ajoutant des éléments verts fait grimper les prix de l’immobilier et expulse les résidents de la classe ouvrière.Si les villes ne se préparent pas à ces effets, la gentrification et les déplacements peuvent transformer les quartiers à faible revenu en zones de richesse concentrée plutôt qu’en communautés prospères et diversifiées.

Les États-Unisfait actuellement face à un crise nationale de l'accessibilité au logement.De nombreux facteurs y ont contribué, mais en tant que chercheur en études urbaines, je pense qu’il est important de tirer les leçons de l’expérience d’Atlanta.

Plus de majorité noire

NOUS.Les villes sont généralement des lieux diversifiés, et nombre d’entre elles le sont de plus en plus.Mais la ville d'Atlanta va dans la direction opposée:Cela devient plus riche et plus blanc.

En 1990, 67 % des habitants de la ville étaient noirs ;en 2019, cette part était tombée à 48 %.Dans le même temps, la proportion d’adultes titulaires d’un diplôme universitaire est passée de 27 % à plus de 56 %.Le revenu médian de la ville est passé de 60 % du revenu médian de la ville. zone métropolitaine d'Atlanta beaucoup plus grande à 110%.Le revenu familial médian de la ville, en dollars de 2021, a presque doublé, passant d'environ 50 000 $ à 96 000 $.

La gentrification la plus rapide s’est produite à partir de 2011, après la Crise des saisies de 2008 à 2010.À l’échelle mondiale, les spécialistes de l’urbanisme qualifient cette période de «gentrification de la cinquième vague, au cours de laquelle une forte augmentation de la demande de location a déclenché une spéculation sur l'immobilier locatif qui a fait grimper les coûts du logement.

À Atlanta, c'est à ce moment-là que la BeltLine a vraiment pris son envol après avoir été proposée au début des années 2000 et officiellement adoptée comme district de financement par augmentation d'impôt, ou TIF, en 2005.Dans ces districts, les augmentations anticipées des recettes fiscales foncières sont utilisées pour financer des projets de développement.Aucun projet de développement urbain dans la région métropolitaine d’Atlanta – et peut-être dans tout le pays – n’a été plus transformateur.

Favoriser la gentrification et le déplacement

Même avant l’adoption du quartier BeltLine TIF, des promoteurs, des promoteurs, des consultants et de nombreux responsables municipaux ont commencé à vanter les avantages d’un partenariat public-privé proposé qui pourrait refaire de grandes parties de la ville.Peu de temps après l'adoption formelle du district fiscal spécial pour le projet, la ville d'Atlanta a créé une organisation à but non lucratif affiliée, Atlanta BeltLine, Inc., pour mettre en œuvre et gérer la BeltLine.

En 2004, l'architecte de Yale Alexandre Garvin a publié un rapport intitulé «Le collier émeraude BeltLine :Le nouveau domaine public d'Atlanta.» "Les futurs utilisateurs de BeltLine constituent un marché attractif", a écrit Garvin."Les premières nouvelles du projet ont déjà accéléré la valeur de l'immobilier." En 2005, un développeur a qualifié la BeltLine de «le projet immobilier le plus excitant depuis que Sherman a incendié Atlanta.”

De nombreux quartiers traversés par la BeltLine, en particulier dans les quartiers sud et ouest de la ville, ont connu des décennies de désinvestissement et étaient majoritairement noirs et à faibles revenus.Mais les promoteurs ne s’inquiétaient pas du fait que les investisseurs et les spéculateurs achètent des terres à proximité de la BeltLine, et ne se préparaient pas au déplacement et à l’exclusion.Le rapport de Garvin ne mentionnait pas les termes « abordable », « gentrification », « faible revenu » ou « faible revenu ».

Dans un étude de 2007 pour le groupe communautaire Stand-up de Géorgie, j’ai constaté que la valeur des propriétés augmentait beaucoup plus rapidement à proximité de la BeltLine que dans les zones plus éloignées.Cela signifie que les impôts fonciers ont augmenté pour de nombreux propriétaires à faible revenu, et que les propriétaires d’immeubles locatifs étaient susceptibles d’augmenter les loyers en conséquence.Ce processus a directement déplacé les familles à faible revenu et a rendu de nombreuses zones autour de la BeltLine inabordables pour elles.

L’ordonnance BeltLine TIF comprenait certaines dispositions pour le financement de logements abordables, mais comme je le montre dans mon livre, elles étaient fondamentalement insuffisantes et imparfaites.La BeltLine était l’œuvre d’une coalition, comprenant des membres clés du mouvement traditionnel d’Atlanta.régime urbain» – les élus et l’élite des affaires du centre-ville.Leur vision a produit une population urbaine plus riche et plus blanche.

Croissance non inclusive

Plutôt que de se concentrer sur l'obtention de terrains pour des logements abordables lorsque les valeurs étaient faibles, Atlanta BeltLine, Inc.a donné la priorité à la construction de sentiers et de parcs.Ces caractéristiques ont contribué à augmenter la valeur des propriétés, accélérant la gentrification et les déplacements.

Après le crise des subprimes entre 2007 et 2010, les saisies ont exercé une pression sur les marchés immobiliers.Atlanta a perdu environ 7 000 logements locatifs à bas prix entre 2010 et 2019.Pendant ce temps, la construction de nouveaux appartements plus chers a explosé :Des permis ont été délivrés pour plus de 37 000 unités au cours de la même période.

D’après mes calculs, le marché du travail d’Atlanta a explosé, passant de 330 000 emplois en 2011 à plus de 437 000 emplois en 2019.Des sociétés comme Google, Honeywell et Microsoft se sont installées, souvent grâce à des subventions de la ville et de l'État.De nombreux nouveaux emplois rapportaient plus de 100 000 dollars par an et étaient attribués à de jeunes travailleurs hautement qualifiés, ce qui a fait grimper la demande de logements.

En 2017, l’Atlanta Journal-Constitution a publié une étude très médiatisée série d'enquête documentant que la BeltLine n’avait produit que 600 unités de logements abordables en 11 ans – bien loin du rythme requis pour atteindre son objectif de 5 600 d’ici 2030.Certaines de ces unités avaient été revendues à des ménages à revenus élevés.Peu de temps après, le PDG d'Atlanta BeltLine, Inc.résigné.

Cette année-là, un étudiant et moi avons refait mon étude de 2007 sur la valeur des maisons autour de BeltLine.Une fois de plus, nous avons constaté qu’au cours des années où nous avons examiné – cette fois, de 2011 à 2015 – les prix des logements proches de la BeltLine. a augmenté beaucoup plus rapidement que dans les zones plus éloignées.La BeltLine n’était certainement pas la seule cause de la gentrification et de l’exclusion raciale à Atlanta, mais elle en a été l’un des principaux contributeurs.

Atlanta BeltLine, Inc.a augmenté son activité de logement abordable ces dernières années et a lancé fin 2020 un programme visant à payer l’augmentation des impôts fonciers des anciens résidents.Cependant, à ce stade de l’existence de BeltLine, les efforts de prévention des déplacements sont peut-être trop limités, trop tard.En mai 2021, seuls 128 propriétaires avaient postulé pour le programme. Seulement 21 personnes ont reçu une aide.

Donner la priorité à l’abordabilité

Que peuvent apprendre les autres villes de l’expérience d’Atlanta ?À mon avis, le point le plus important à retenir est l'importance de intensifier les efforts en matière de logement abordable dans le cadre de grands projets de réaménagement.

Cela signifie rassembler et mettre en réserve les terrains à proximité le plus tôt possible pour les utiliser plus tard pour des logements abordables.Les villes devraient également limiter les augmentations d’impôts fonciers pour les propriétaires à faible revenu et pour les propriétaires qui acceptent de maintenir une partie substantielle de leurs logements locatifs à un prix abordable.Ils pourraient offrir un financement à long terme et à faible coût aux propriétés locatives existantes à moindre coût – encore une fois, en échange du maintien d’un loyer abordable.

Quelques projets de réaménagement urbain à grande échelle, comme le 11th Street Bridge Park à Washington, semblent faire de sérieux efforts pour anticiper et atténuer la gentrification et les déplacements.J’espère que davantage de villes suivront cet exemple avant d’entreprendre des projets « transformateurs ».