ニューヨーク市が渋滞料金設定にゴーサイン – この料金プランが交通、大気質、公共交通機関の改善にどのように期待されるかを説明します

ニューヨーク市は、米国の主要都市の交通量を減らすため初の渋滞料金プランを開始する予定だ。首都圏。ビッグアップルでの多くの旅と同様、今回も遅延により中断されました。しかし、このシステムが開始されれば、マンハッタンの交通渋滞が大幅に緩和され、市全体の公共交通機関の改善に数十億ドルが生み出されることが期待されています。

基本的な考え方はシンプルです。を入力するには、 渋滞緩和ゾーン, は60番街以南のマンハッタンをカバーしており、大型トラックは36ドル、小型トラックは24ドル、乗用車は15ドル、オートバイは7.50ドルです。相乗り車両とタクシーの料金はそれぞれ 2.50 ドルと 1.25 ドルです。ピーク時間は午前5時からです。午後9時まで平日と午前9時午後9時まで週末に。夜間料金が 75% 割引されます。

世界中の都市からの証拠は、繁忙期に市内中心部への車の運転手に対して料金を請求することは、都市の公共政策においては珍しいことであることを示しています。効果的で費用対効果の高い対策です。渋滞料金設定は以下の都市で成功しています。 ロンドン、シンガポール、ストックホルム, 、交通を緩和し、移動時間を短縮し、汚染を軽減し、公共交通機関とインフラ投資への資金を提供しました。

として 都市政策学者, 、ニューヨークの計画が実行されるのを楽しみにしています。当局が実際にどのように機能するかを確認すると、驚きや調整が生じる可能性があります。しかし、交通が公衆衛生と生産性に大きなコストを課していることを考えると、米国の主要な交通機関を見ることは勇気づけられます。市はついにこのアプローチをテストしました。

ドライバーを誘導する

混雑料金は、 外部性への対応 – 一方の当事者によって発生するが、他方の当事者によって負担される費用または便益。都市部の道路の渋滞や大気汚染は、都市部の自動車ユーザーによって生み出される外部性であり、その多くは都市部の外に住んでいます。

この概念はしばらく前から存在しています。 イギリスの経済学者アーサー・ピグー 1920 年には、問題を解決する試みの一環としてこの問題について議論しました。 市場システムの最適化されていない仕組み. 。ピグー氏の見解では、有害な活動に課税すれば、人々がその活動に参加する意欲がなくなるだろう。

他の思想家もこのアイデアを採用しました。1963年に、 カナダの経済学者ウィリアム・ヴィックリー, 将来のノーベル賞受賞者である彼は、道路は貴重な資源であり、人々が評価する必要があると主張した。 ユーザーにコストを課す.

このアプローチは遅れています 行動経済学, を活用した政策戦略。選択を維持しながら特定の行動を促す「ナッジ」. 。渋滞料金設定は、料金が値上げされると、ニューヨークに向かう人々が自分の旅行パターンや車の代替手段についてより慎重に考えるようになることが想定されています。

公共交通機関が優先されます

ニューヨークのような大きな都市での渋滞料金設定は、決して小さな一歩ではありません。の ニューヨーク計画 長年の研究と詳細な検討を経て、2023 年 11 月に首都圏交通局の理事会に提出されました。 環境影響評価, 、連邦法で義務付けられています。

複数の市当局や州交通局などのプロジェクトスポンサーは、影響評価の中で、平日平均で推定186万人が自動車でロウアー・マンハッタンに入ったと述べた。マンハッタンの中央ビジネス地区、60 番街以下の移動速度は、2010 年から 2019 年の間に時速 9.1 マイルから 11.1 マイルへと 23% 低下しました。この交通は大気汚染と騒音公害を引き起こし、旅行者の時間を無駄にし、ビジネスコストを増大させ、緊急車両が事故に迅速に対応することを妨げていました。

各政府機関は、提案された料金体系により渋滞緩和ゾーンの交通量が 17% 削減され、それに伴う大気汚染の減少につながると推定しています。また、障害のある乗客が駅を利用できるようにすることや、新しい電気バス、通勤用の鉄道車両や地下鉄の車両を購入することなど、市の公共交通システムの資本改善に150億米ドルを生み出す予定だ。

中央ビジネス地区への旅行の 75% 以上が公共交通機関を利用しています。システムは、 過去10年間故障に悩まされている. 。首都圏交通局は最近、 520億ドルの資本改善プログラム 一部の部分は 100 年以上前のものです。

数か月にわたって 公聴会, 、MTAは混雑料金に対する広範な支持と、クレジット、割引、免除に対する数千件の要求の両方を聞きましたが、そのほとんどは拒否されました。の 限られた数の免除 民間の通勤バス、スクールバス、緊急車両を含む市所有の車両が含まれます。

さらに、フランクリン D.マンハッタンの東端にあるルーズベルト ドライブ、西端にあるウェスト サイド ハイウェイ、またはブルックリンとバッテリー パークの間のキャリー トンネルは、渋滞緩和ゾーン内のどの道路にも進入しない場合、料金はかかりません。ブロンクス、クイーンズ、スタテンアイランドの運転手は、特定の橋の通行料金のリベートや割引を受けることができます。

ブロンクス、ブルックリン、クイーンズの郊外区に住むニューヨーカーや、市外に住む車通勤者からの苦情が広範囲に及んだ。ニュージャージー州は、とりわけこの計画は憲法に違反していると主張して、MTAを訴えている。 州際通商に負担をかける. 。このスーツ 混雑料金設定の開始が遅れる可能性がある.

それにもかかわらず、取締役会はたった 1 つの案でこの計画を採用しました。 反対票, 、ロングアイランドのナッソー郡の代表より。

旅の始まり

多くの疑問は、2024 年 6 月にシステムが開始されて初めて答えが得られることになるが、訴訟によって遅れた場合はそれ以降になる。通行料金は、MTA の野心的な資本改善プログラムに十分な収入をもたらしながら、人々が別の交通手段に乗り換えたり、旅行を組み合わせたりするのに十分な高さになるでしょうか?料金収入はどのように使われるのでしょうか？そして、資本のアップグレードによってシステムが改善される前に、電車や地下鉄が最初はもっと混雑していることに気づいた場合、通勤者はどう反応するでしょうか?

ブロンクス区など、既に渋滞が発生している一部の低所得者や少数民族のコミュニティでは、ドライバーが料金所を迂回し、渋滞がさらに増える可能性がある。これらの影響の一部を軽減するために、交通当局は数百万ドルを投資する予定です。 これらの環境正義分野で汚染を削減する 学校にエアフィルターを設置したり、より多くの木を植えたり、大規模な施設でトラックに電気を供給したりするなどのステップを経て、 ハンツ ポイント食品流通センター ブロンクスで。

以前は無料だったものにお金を払いたくない人はいません。しかし、自動車ユーザーの自由は、何百万ものニューヨーカーに長年にわたって健康と経済的コストを課してきた。渋滞料金は公平性の問題を引き起こしますが、中央ビジネス地区に通勤する人のうち車で移動する人はわずか 5% であり、そのほとんどの運転手は 比較的高い収入がある.

MTA は、料金、ゾーンの境界、または計画のその他の側面を調整する必要がある場合があります。しかし、ニューヨークの実験が成功すれば、交通渋滞に悩む米国の他の地域にもモデルと貴重な洞察を提供できる可能性がある。都市。