전 세계 운송업체는 중유 사용을 빨리 중단해야 한다는 압력을 받고 있습니다. 쉽지는 않지만 변화가 다가오고 있습니다.

오늘날 상점에서 구입하는 대부분의 의류와 장비는 한때 선적 컨테이너에 담겨 바다를 건너 항해한 것이었습니다.선박은 운반 전 세계 교역품의 80% 이상이.그러나 문제가 있습니다. 대다수가 중유황 연료유를 연소한다는 것입니다. 기후변화의 원동력.

화물선의 엔진에는 더 효율적이 되다 시간이 지남에 따라 업계는 탄소 배출량을 제거해야 한다는 압력을 점점 더 받고 있습니다.

유럽연합(EU) 의원들은 다음을 요구하기로 합의했다. 2050년까지 선박 연료의 온실가스 집약도 80% 감소 그리고 지불하려면 배송 라인이 필요합니다 선박이 방출하는 온실가스 때문입니다.국제 해운을 규제하는 UN 기구인 국제해사기구(International Maritime Organization)도 다음과 같은 계획을 가지고 있습니다. 기후 전략을 강화하다 이번 여름.IMO의 현재 목표는 2050년까지 선박 배출량을 50% 줄이는 것입니다.조 바이든 대통령은 2023년 4월 20일 미국이 다음과 같이 말했다.~일 것이다 배출가스 제로라는 새로운 국제 목표 추진 대신 2050년까지.

해양 업계 연구원에게 물었습니다 돈 마이어 업계가 더 어려운 목표를 달성할 수 있다면 말이죠.

선박이 화석 연료에서 벗어나는 것이 왜 그렇게 어려운가요?

경제학과 선박의 수명 두 가지 주된 이유가 있습니다.

대형 화주 선박의 대부분은 20년 미만의 노후화를 가지고 있지만 최신 선박이라 할지라도 반드시 가장 진보된 기술을 보유하고 있는 것은 아닙니다.새로운 선박이 나오기까지 약 1년 반이 걸리며, 이는 여전히 몇 년 전의 기술을 기반으로 할 것입니다.그래서 아직도 대부분의 엔진은 화석연료유를 사용하고 있습니다.

기업이 수소, 메탄올, 암모니아 등 대체 연료를 사용하는 선박을 구매하는 경우 또 다른 문제에 직면하게 됩니다.있다 단지 몇 개의 포트 지금까지는 그러한 연료를 제공할 수 있는 기반시설이 갖춰져 있었습니다.선박이 사용할 수 있는 모든 항구에서 연료를 재급유할 수 있는 방법이 없으면 기업은 투자 수익을 잃게 됩니다. 같은 기술을 계속 사용하다 대신에.

해양 산업이 반드시 청정 연료의 방향으로 가고 싶어하지 않는 것은 아닙니다.그러나 그들의 자산인 차량은 긴 수명을 염두에 두고 구매되었으며 대체 연료는 아직 널리 사용 가능하지 않음.

선박 건설되고있다 액화천연가스(LNG)와 메탄올을 사용하여 작동할 수 있으며 심지어 수소도 온라인에 제공됩니다.종종 이들은 이중 연료 – 대체 연료나 화석 연료를 사용하여 운항할 수 있는 선박.그러나 지금까지 이러한 유형의 선박은 주문량이 충분하지 않습니다. 금전적으로 합리적인 비용을 위해 대부분의 건축업자 또는 구매자에게.

비용 같은 대체 연료의 메탄올 그리고 재생에너지로 만든 수소 연료(만들어지는 것이 아니라) 천연가스로), 또한 여전히 상당히 높은 연료유나 LNG보다하지만 좋은 소식은 그 비용이 시작 에게 감소.생산량이 증가하면 배출량은 더욱 줄어들 것입니다.

강화된 규제와 탄소 가격 책정이 업계를 효과적으로 변화시킬 수 있습니까?

업계에 약간의 압력을 가하는 것은 도움이 될 수 있지만, 너무 과하거나 너무 빠르면 실제로 상황을 더욱 파괴적으로 만들 수 있습니다.

대부분의 산업과 마찬가지로 해운 회사는 내년에도 변경되지 않을 것으로 믿을 수 있는 표준화된 규칙을 원합니다.이들 회사 중 일부는 최근 몇 년 동안 새로운 선박에 수백만 달러를 투자했으며 이제 선박이 거의 새 선박임에도 불구하고 해당 선박이 새로운 표준을 충족하지 못할 수 있다는 말을 듣고 있습니다.

EU의 움직임에 대한 또 다른 우려는 EU가 모든 "만약" 시나리오를 파악하고 있는지 여부입니다.예를 들어 EU가 다음과 같은 경우 다른 나라보다 엄격한 규정, 이는 유럽 노선에서 어떤 선박 회사를 사용할 수 있는지에 영향을 미칩니다.그들이 싣는 모든 그릇 유럽으로 가는 노선 배출가스 기준을 충족해야 합니다.유럽에서 제품에 대한 수요가 더 많으면 사용할 수 있는 선박이 줄어들 수 있습니다.

내 생각엔 곧 업계에 변화가 올 것입니다, 하지만 변경사항은 다음과 같습니다. 재정적으로 이해가 되다 운송 회사와 고객에게도 마찬가지입니다.

경제학자들은 2050년까지 배출량을 50% 줄이는 데 드는 비용을 추정했습니다. 1조 달러 좀 더 현실적으로, 3조 달러 이상, 완전한 탈탄소화는 훨씬 더 높아질 것입니다.이러한 비용의 대부분은 용선주, 화주, 최종적으로는 소비자, 즉 귀하와 저에게 전가될 것입니다.

기업이 차량 업그레이드를 준비하는 동안 배출량을 줄일 수 있는 방법이 있습니까?

현재 선박 회사들이 배출량을 줄이기 위해 사용하고 있는 다양한 옵션이 있습니다.

10년 이상 사용한 것은 퍼팅이다. 더 높은 품질의 페인트 선체와 물 사이의 마찰을 감소시키는 선체에.마찰이 적으면 엔진이 열심히 작동하지 않아 배기가스 배출이 줄어듭니다.

또 하나는 느린 속도입니다.선박이 더 빠른 속도로 운행하면 엔진이 더 열심히 작동하므로 더 많은 연료를 사용하고 더 많은 배출가스를 배출합니다.그래서 배송업체는 느린 김.대부분의 경우 선박은 로스앤젤레스와 같은 항구 도시에서 스모그를 유발하는 배출가스를 줄이기 위해 해안에 가까워지면 속도를 늦춥니다.넓은 바다에서는 다시 정상 속도로 돌아갑니다.

미국에서 흔히 볼 수 있는 또 다른 옵션유럽은 항구에 있는 동안 선박의 엔진을 정지하고 있습니다. 항구의 전기에 연결.'냉간 다림질'이라고 합니다. 공기 질에 영향을 미치는 선박 연료의 더 많은 연소를 방지합니다.그만큼 로스앤젤레스 항구와 롱비치 항구, 유휴 선박으로 인한 스모그가 건강 문제였던 곳에서는 전기화의 큰 원동력이 되어 왔습니다.그것은 또한 덜 비싸다 항구에 있는 동안 연료를 태우는 것보다 운송 회사의 경우.

간단하게 들릴 수도 있지만 그들은 이렇게 만들었습니다. 배출 측면에서 큰 개선, 하지만 그들은 그 자체만으로는 부족하다.

IMO가 설정한 더 높은 목표가 업계에 변화를 압력을 가하기에 충분할까요?

저는 해운업에 종사했으며, 해양 산업이 수 세기 전에는 아주 오래된 산업이라는 것을 알고 있습니다.그러나 업계에서는 최근 몇 년간 가장 효과적인 기술을 갖춘 새로운 선박에 수백만 달러를 투자했습니다.

IMO가 세계 무역에서 중유를 사용하는 모든 선박에 저유황 연료로 전환하도록 요구하기 시작하자, 업계는 규칙을 충족하기 위해 방향을 틀었습니다., 비록 개조에는 비용과 시간이 많이 소요되었지만.많은 해운회사에서는 선박의 엔진을 필터링하는 스크러버(scrubber)를 설치했으며, 저유황 연료유를 사용하여 운항하는 새로운 선박이 건조되었습니다.

이제 업계에서는 표준이 다시 바뀌고 있다고 말하고 있습니다.

모든 산업 일관성을 원한다 그래서 그들은 새로운 기술에 자신있게 투자할 수 있습니다.운송 라인은 IMO의 지시를 따릅니다.그들은 반발하겠지만 여전히 그렇게 할 것입니다.부분적으로는 IMO 때문입니다. 해양 산업을 지원합니다, 도.