소박한 시내버스가 미국 대중교통 개선의 열쇠인 이유

미국의 대중교통죄송한 상태입니다 – 노령화, 자금 부족 및 라이더 손실, 특히 코로나19 팬데믹 이후.제안된 많은 솔루션은 다음과 같은 신기술에 중점을 두고 있습니다. 자율주행차 그리고 날아다니는 택시.하지만 도시 정책 및 계획 연구원, 나는 한 세기 동안 존재해 온 모드에서 더 많은 단기적인 가능성을 봅니다.시내버스.

오늘날 미국의 여러 지역에서 버스가 운행되고 있습니다.나이가 많고 자주 달리지 못하며 사람들이 가야 할 모든 곳에서 서비스를 제공하지 않습니다.그러나 이는 버스의 실제 성능을 반영하지 않습니다.대신, 제가 보기에 이는 시, 주, 연방 지도자들이 양질의 공공 서비스에 보조금을 지급하지 못한 결과입니다.

내가 보여주듯이 내 새 책, “미국의 대교통재난:긴축, 자동 중심 계획, 백색 비행의 세기”, 미국에서는 거의 없습니다.정치인들은 지난 반세기 동안 버스 승객의 경험에 초점을 맞춰왔습니다.그리고 많은 경영진은 새로운 건물을 짓는 데 귀중한 연방 자본을 아낌없이 쏟아부었습니다. 빛, 빠른 교외 라이더를 도심과 대중 교통으로 다시 끌어들이기를 희망하는 통근 철도 노선.

이것은 처음부터 결코 훌륭한 전략이 아니었고, 팬데믹 시대에 지식 근로자가 홈 오피스로 이동하고 하이브리드 일정을 취하는 것은 수십 년 동안 철도 중심의 노력을 통해 거의 보여줄 것이 없었습니다.한편, 유럽과 라틴 아메리카 국가들은 미국을 앞지르며 혁신을 이루었습니다.양질의 버스 서비스를 제공합니다.

하지만 꼭 이럴 필요는 없습니다.많은 미국도시들은 버스가 대중교통의 미래라는 생각을 받아들이고 그 비전을 현실로 만들기 위해 노력하고 있습니다.그리고 2021년에 제정된 초당적 인프라법은 다음을 제공하고 있습니다. 수십억 달러 새로운 버스 및 관련 시설.

파괴자로서의 버스

100년 전, 전동 버스는 당시 기술의 경이로움이었습니다.새로 포장된 거리를 타이어로 빠르게 달리는 버스는 낡고 붐비며 삐걱거리는 전차로부터 승객을 해방시켜 도시 철도 교통을 뒤흔들었습니다.1922년에 미국의 버스는 4억 4백만 명의 승객을 태웠습니다.1930년에는 연간 25억 달러를 운반하게 되었습니다.

당시 대중교통 노선은 대부분 개인 소유였습니다.그러나 승객이 자동차 운전자가 되었고, 새로운 구역법이 자동차 친화적인 단독 주택을 우선시했으며, 정부 규제 기관이 요금과 세금을 놓고 대중교통 회사와 경쟁하면서 이 모델은 실패했습니다.

이익을 얻으려고 노력하는 대중교통 경영진은 버스를 선로 유지 관리에 대한 지출과 "2인"이 운영하는 노면전차의 인건비를 줄이는 방법으로 여겼습니다.도시 지도자들과 기획자들은 또한 버스를 수용했는데, 이는 그들이 거리를 자동차가 더 쉽게 이동할 수 있도록 만들기 위해 전차 선로를 제거하는 것을 정당화하는 데 도움이 되었습니다.1920년대부터 1960년대까지 미국의 거의 모든 지역이 그랬습니다.전차 노선은 내연 기관이나 전기 가공선으로 구동되는 버스로 교체되었습니다.

이것은 단지 미국이 아니었습니다.경향.토론토는 광활한 대도시 지역에 걸쳐 버스 서비스를 대규모로 확장했습니다. 1954 그리고 1974, 버스를 이용해 교외의 승객들에게 새로운 지하철 시스템과 남아 있는 전차 노선 몇 개를 제공합니다.1952년까지 런던의 관리자들은 전차를 도시의 대표적인 2층 버스로 교체했으며, 이는 전설적인 지하철 서비스를 보완했습니다.

유럽 ​​전역의 도시에서는 현대화되는 트램이나 지하철 네트워크를 지원하고 보완하기 위해 버스에 의존했습니다.정치 지도자들은 더 나은 버스와 철도 서비스를 제공하기 위해 막대한 보조금을 제공했습니다.

자동 중심의 미국 경로

그러나 미국에서는 같은 기간 연방 정부의 투자가 개인 자동차를 위한 국도 시스템 구축에 집중되었습니다.세금 보조금이 부족하여 버스 네트워크는 값싼 자동차 및 정부 지원 고속도로와 경쟁할 수 없었습니다.노후화된 버스와 운행 빈도가 낮은 것은 전후 현실이 되었고, 이러한 버스는 개인 차량으로 붐비는 지역 거리를 이동해야 했습니다.

1945년부터 1960년까지 미국대중교통 회사와 기관은 일반적으로 백인 미국인이 도시 변두리나 교외로 이동하고 자동차 통근자가 되면서 승객의 절반 이상을 잃었습니다.버스 서비스는 오래된 중심 도시 지역에 계속 집중되어 불균형적으로 비백인, 저소득층 승객에게 서비스를 제공했습니다.

많은 공공 시스템에서는 장부 균형을 맞추기 위해 해마다 버스 서비스를 줄여야 했습니다.상당한 운영 보조금을 기꺼이 제공하려는 도시는 다음과 같습니다. 샌프란시스코 보스턴에서는 더 나은 버스 네트워크와 일부 트롤리버스를 유지할 수 있었습니다.

새롭고 더 나은 버스

오늘날 전 세계의 혁신에 영감을 받아 미국에서는 버스 서비스 개선에 대한 관심이 다시 높아지고 있습니다.브라질 사람 쿠리티바 시, 도시계획의 혁신으로 잘 알려진 는 1970년대에 도입하여 모델을 세웠습니다. 고속버스 – 효율적인 탑승 시스템과 교통 신호 우선 순위를 갖춘 전용 차선을 운행하는 버스입니다.

쿠리티바는 대중화에 기여했습니다. 이중 굴절 버스, 버스가 모퉁이를 따라 구부러질 수 있도록 하는 유연한 커넥터가 있어 매우 길다.많은 승객을 태울 수 있는 이 버스는 현재 유럽, 라틴 아메리카 및 아시아에서 널리 사용되고 있습니다.

런던을 필두로 전 세계 도시들은 탑승 절차 속도를 높이는 비접촉식 결제 시스템을 공격적으로 확장했습니다.정치인들이 공공 서비스로서 대중교통을 강력히 지지하는 지역에서는 첨단 버스 시스템과 이와 같은 신기술이 번창하고 있습니다.

내 생각에는 버스는 미국에서 대중교통 이용객을 크게 확대할 수 있는 가장 유력한 옵션이라고 생각됩니다.수백만 명의 미국인이 업무, 학습, 레크리에이션 및 쇼핑을 위해 저렴한 대중 교통 수단을 필요로 합니다.자동차 소유권은 재정적 부담 이는 저렴한 주택의 부족만큼이나 저소득층 가족에게 심각한 문제가 될 수 있습니다.

그만큼 평균 연간 비용 미국의 경우2022년에 새 자동차를 소유하고 운영하는 가구 수는 미화 10,728달러에 달했습니다.중고차도 예전처럼 저렴하지 않습니다. 중고차 가격이 많이 올랐네요, 자금 조달은 종종 서브 프라임이며 오래된 차량에는 값 비싼 유지 관리가 필요합니다.

버스 네트워크를 빠르게 확장하는 것은 이들 가족에게 서비스를 제공하고 미국 지하철의 광활한 환경에서 대중교통 이용자 수를 늘릴 수 있는 가장 빠르고 경제적인 방법이 될 것입니다.우리를.도로와 고속도로는 이미 정부에서 관리하고 있으므로 값비싼 철도를 건설하고 유지할 필요가 없습니다.

팬데믹으로 인한 탑승 위기 속에서도 유망한 국내 모델이 있다.지난 20년 동안 시애틀의 사운드 트랜짓 버스 네트워크를 업그레이드하여 이러한 개선 사항을 주거 밀도 증가, 저렴한 요금 및 신중하게 고려된 경전철 확장에 맞춰 조정했습니다. 샌프란시스코 그리고 뉴욕 인기 노선을 따라 승객을 더 빠른 속도로 이동시키는 전용 버스 차선을 개발했습니다. 인디애나폴리스 효과적인 고속버스 시스템을 확장하고 있습니다.포함한 많은 도시 덴버 그리고 보스턴, 빈번한 서비스, 쉬운 환승 및 더 나은 지리적 범위를 강조하는 "더 나은 버스" 업그레이드에 투자하고 있습니다.

이와 같은 혁신은 혁신적인 서비스를 안정적인 수준으로 유지할 수 있는 충분한 보조금이 있어야만 장기적으로 성공할 수 있습니다.버스 대중교통의 역사는 인기를 얻으면서 비용 문제로 인해 폐기된 시범 프로그램으로 가득 차 있습니다.제가 보기에 버스는 승객을 유치하고 유지하기 위해 자동차보다 더 빠르거나 더 편리할 필요는 없습니다. 하지만 버스는 현재보다 훨씬 더 나은 대중교통 옵션이 되어야 하며 그렇게 될 수도 있습니다.