Warum der bescheidene Stadtbus der Schlüssel zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in den USA ist

Öffentlicher Nahverkehr in den USAist in einem traurigen Zustand – alternde, unterfinanzierte und Fahrer verlierende Fahrer, insbesondere seit der COVID-19-Pandemie.Viele vorgeschlagene Lösungen konzentrieren sich auf neue Technologien, wie z selbstfahrende Autos Und fliegende Taxis.Aber als Forscher in Stadtpolitik und -planung, sehe ich in einem Modus, den es schon seit einem Jahrhundert gibt, kurzfristig vielversprechender:der Stadtbus.

Heutzutage fahren Busse in vielen Teilen der USA.sind alt und verkehren nicht oft genug oder bedienen nicht alle Orte, an die Menschen gehen müssen.Dies spiegelt jedoch nicht die wahre Leistungsfähigkeit des Busses wider.Vielmehr ist es meiner Meinung nach darauf zurückzuführen, dass Städte, Bundesstaaten und Bundespolitiker es versäumt haben, einen qualitativ hochwertigen öffentlichen Dienst zu subventionieren.

Wie ich zeige mein neues Buch, „Die große amerikanische Transitkatastrophe:Ein Jahrhundert der Austerität, der autozentrischen Planung und der Flucht der Weißen“, sagten nur wenige US-Amerikaner.Politiker haben sich im letzten halben Jahrhundert auf die Erfahrungen von Busfahrern konzentriert.Und viele Führungskräfte haben wertvolles Bundeskapital in den Neubau gesteckt Licht, schnell und S-Bahn-Linien, in der Hoffnung, Vorstadtfahrer zurück in die Stadtzentren und in den öffentlichen Nahverkehr zu locken.

Dies war von Anfang an nie eine gute Strategie, und die Flucht von Wissensarbeitern in Heimbüros und hybride Zeitpläne während der Pandemie hat den jahrzehntelangen Bemühungen, sich auf die Schiene zu konzentrieren, kaum etwas hinterlassen.Mittlerweile haben Länder in Europa und Lateinamerika die USA innovativ übertroffen.bei der Bereitstellung hochwertiger Busverbindungen.

Aber es muss nicht so sein.Viele US-amerikanischeStädte kommen zu der Idee, dass Busse die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs sind, und arbeiten daran, diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen.Und das 2021 verabschiedete überparteiliche Infrastrukturgesetz sorgt dafür Milliarden Dollar für neue Busse und zugehörige Einrichtungen.

Busse als Disruptoren

Vor einem Jahrhundert waren motorisierte Busse das technische Wunder ihrer Zeit.Busse rollten schnell auf Reifen über neu gepflasterte Straßen und stellten den städtischen Schienenverkehr auf den Kopf, indem sie die Fahrgäste von veralteten, überfüllten und kreischenden Straßenbahnen befreiten.Im Jahr 1922 beförderten amerikanische Busse 404 Millionen Passagiere;1930 beförderten sie jährlich 2,5 Milliarden.

Zu dieser Zeit befanden sich die Verkehrslinien größtenteils in Privatbesitz.Dieses Modell scheiterte jedoch, als Fahrer zu Autofahrern wurden, neue Bebauungsgesetze autofreundliche Einfamilienhäuser in den Vordergrund stellten und staatliche Regulierungsbehörden mit Verkehrsunternehmen um Fahrpreise und Steuern kämpften.

Führungskräfte des öffentlichen Nahverkehrs, die auf Gewinn aus sind, sahen in Bussen eine Möglichkeit, die Ausgaben für die Gleisinstandhaltung und die Arbeitskosten für von „Zwei-Mann“-Straßenbahnen zu senken.Auch Stadtführer und Planer setzten auf Busse, was ihnen dabei half, die Entfernung von Straßenbahngleisen zu rechtfertigen, um die Straßen für Autos besser befahrbar zu machen.Von den 1920er bis 1960er Jahren waren fast alle US-amerikanischenStraßenbahnlinien wurden durch Busse ersetzt, die entweder mit Verbrennungsmotoren oder elektrischen Oberleitungen angetrieben wurden.

Dies war nicht nur eine US-amerikanischeTrend.Toronto weitete den Busverkehr in einem riesigen Ballungsgebiet dazwischen massiv aus 1954 Und 1974, wobei Busse eingesetzt werden, um Vorortfahrer zu einem neuen U-Bahn-System und einigen verbleibenden Straßenbahnlinien zu bringen.Bis 1952 hatten die Londoner Manager die Straßenbahnen durch die für die Stadt typische Flotte von Doppeldeckerbussen ersetzt, die den legendären U-Bahn-Service ergänzten.

In ganz Europa verließen sich Städte auf Busse, um ihre modernisierten Straßenbahn- oder U-Bahn-Netze zu unterstützen und zu ergänzen.Politische Führer stellten hohe Subventionen zur Verfügung, um bessere Bus- und Bahnverbindungen zu ermöglichen.

Der autozentrische US-Weg

In den USA konzentrierten sich die Bundesinvestitionen im gleichen Zeitraum jedoch auf den Bau eines nationalen Autobahnsystems für den Privatverkehr.Da es keine Steuersubventionen gab, konnten Busnetze nicht mit billigen Autos und staatlich finanzierten Autobahnen konkurrieren.Alternde Busse und unregelmäßiger Verkehr wurden zur Standardrealität der Nachkriegszeit – und diese Busse mussten auf lokalen Straßen fahren, die mit Privatwagen überfüllt waren.

Zwischen 1945 und 1960 waren die USAVerkehrsunternehmen und -agenturen verloren in der Regel die Hälfte oder mehr ihrer Fahrgäste, da weiße Amerikaner in Stadtrandgebiete oder Vororte zogen und zu Pendlern mit dem Auto wurden.Der Busverkehr konzentrierte sich weiterhin auf ältere Innenstadtviertel und bediente überproportional viele nichtweiße Fahrgäste mit niedrigem Einkommen.

Viele öffentliche Systeme mussten Jahr für Jahr den Busverkehr kürzen, um ihre Bilanzen auszugleichen.Nur wenige Städte waren bereit, erhebliche Betriebszuschüsse zu leisten, darunter San Francisco und Boston konnten bessere Busnetze und einige Oberleitungsbusse unterhalten.

Neue, bessere Busse

Heute besteht in den USA ein erneutes Interesse an der Verbesserung des Busverkehrs, inspiriert durch Innovationen auf der ganzen Welt.Der Brasilianer Stadt Curitiba, das für seine städtebaulichen Innovationen bekannt ist, setzte mit seiner Einführung in den 1970er Jahren Vorbild Bus-Schnellverkehr – Busse, die auf eigenen Fahrspuren fahren, mit optimierten Einstiegssystemen und Vorrang an Verkehrssignalen.

Curitiba trug zur Popularisierung bei Doppelgelenkbusse, die extra lang sind und über flexible Anschlüsse verfügen, die es den Bussen ermöglichen, sich um Ecken zu biegen.Diese Busse, die eine große Anzahl von Passagieren befördern können, sind mittlerweile in Europa, Lateinamerika und Asien weit verbreitet.

Städte auf der ganzen Welt, allen voran London, haben außerdem kontaktlose Zahlungssysteme, die den Boarding-Prozess beschleunigen, stark ausgebaut.Fortschrittliche Bussysteme und neue Technologien wie diese gedeihen in Regionen, in denen Politiker den öffentlichen Nahverkehr stark unterstützen.

Meiner Ansicht nach sind Busse die wahrscheinlichste Option, um die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr in den USA erheblich zu steigern.Millionen Amerikaner benötigen erschwingliche öffentliche Mobilität zum Arbeiten, Lernen, Entspannen und Einkaufen.Autobesitz ist ein finanzielle Belastung Das kann für einkommensschwache Familien genauso schwerwiegend sein wie der Mangel an bezahlbarem Wohnraum.

Der durchschnittliche jährliche Kosten für die USADie Summe, die Haushalte für den Besitz und Betrieb eines neuen Autos benötigten, belief sich im Jahr 2022 auf 10.728 US-Dollar.Gebrauchtwagen sind auch nicht mehr das Schnäppchen, das sie einmal waren. Die Gebrauchtwagenpreise sind hoch, Die Finanzierung ist oft subprime und ältere Fahrzeuge erfordern eine teure Wartung.

Ein schnell ausgebautes Busnetz wäre die schnellste und wirtschaftlichste Möglichkeit, diese Familien zu versorgen und die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr in der weitläufigen Landschaft amerikanischer Metropolen zu steigern.UNS.Straßen und Autobahnen werden bereits von der Regierung unterhalten, wodurch der Bau und die Instandhaltung teurer Eisenbahnstrecken entfällt.

Selbst inmitten der pandemischen Fahrgastkrise gibt es vielversprechende inländische Modelle.In den letzten zwei Jahrzehnten Seattle Klangtransit hat sein Busnetz modernisiert und diese Verbesserungen mit einer erhöhten Wohndichte, niedrigen Fahrpreisen und einem sorgfältig durchdachten Stadtbahnausbau in Einklang gebracht. San Francisco Und New York haben exklusive Busspuren entwickelt, die Fahrgäste mit höherer Geschwindigkeit auf beliebten Strecken befördern. Indianapolis baut ein effektives Bus-Schnellverkehrssystem aus.Viele Städte, darunter Denver Und Boston, investieren in „bessere Bus“-Upgrades, die den Schwerpunkt auf häufigen Service, einfache Umsteigemöglichkeiten und eine bessere geografische Abdeckung legen.

Innovationen wie diese werden auf Dauer nur dann erfolgreich sein, wenn ausreichend Fördermittel zur Verfügung stehen, um innovative Dienstleistungen auf einem verlässlichen Niveau zu halten.Die Geschichte des Busverkehrs ist übersät mit Pilotprogrammen, die aus Kostengründen aufgegeben wurden, als sie gerade an Popularität gewannen.Meiner Meinung nach müssen Busse nicht schneller oder bequemer als Autos sein, um Fahrgäste anzulocken und zu halten – aber sie müssen und können viel bessere Transportoptionen sein als heute.