Um bonde lotado de Baltimore ilustra os altos e baixos do transporte público dos EUA

Desde a década de 1940, houve uma ampla mudança longe do transporte público em todos os EUA, e o serviço diminuiu em muitas cidades, incluindo Nova Iorque, Boston, Denver, Orlando e St.Luís.Uma retrospectiva do último boom nacional do transporte de massa ajuda a explicar os desafios que as agências de transporte modernas enfrentam.

A partir do século XIX, as empresas de trânsito trabalharam em estreita colaboração com promotores imobiliários para desenvolver “subúrbios de eléctrico” para uma população crescente.As empresas mantiveram as tarifas baixas, graças à consolidação corporativa, à regulamentação governamental e à gestão económica.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção de armas e suprimentos para as tropas que lutavam no exterior tornou-se a principal prioridade do país.Gasolina, pneus e automóveis eram estritamente racionados, de modo que a maioria dos passageiros tinha poucas maneiras de chegar ao trabalho além do transporte público.

Em Baltimore, por exemplo, as pessoas podiam andar de bonde em qualquer lugar da cidade 1943 por 10 centavos.Com o crescimento da produção durante a guerra, a Baltimore Transit Company da cidade colocou clientes em todos os bondes e ônibus que encontrou.

Aqui e noutras cidades do norte e fronteiriças racialmente divididas, o transporte público era um espaço integrado fundamental para a mobilidade social.Dezenas de milhares de trabalhadores negros, parte de a Grande Migração dos estados do sul para os estados do norte, desfrutavam de acesso a redes urbanas comparativamente excelentes de bondes, ônibus e trólebus elétricos.

Depois da guerra, a procura dos consumidores e as políticas públicas oscilaram no sentido contrário.Muitos viajantes brancos aproveitaram o projeto de lei GI, hipotecas subsidiadas pelo governo federal, um expansão da rede rodoviária e automóveis baratos para escapar do transporte coletivo – e dos bairros que ele atendia.

Os negros americanos, por outro lado, eram em grande parte excluído de acesso a esses benefícios.Muitos permaneceram presos em núcleos urbanos decadentes.

Na década de 1960, a maioria dos ciclistas brancos vivia na periferia urbana e era politicamente opõe-se à expansão do trânsito e à propriedade pública das redes de trânsito.Em resposta, os políticos priorizaram a melhoria das ruas e rodovias através de medidas que incluíam a remoção dos trilhos dos bondes e bondes para acelerar o tráfego de automóveis.

Por exemplo, Maryland não assumiu o controle da Baltimore Transit Company, de propriedade privada, em dificuldades financeiras. até 1970 – negligenciando as necessidades de transporte de uma população cada vez mais pobre e negra.

Em 1968, uma viagem de ônibus custava 30 centavos por um serviço de qualidade muito inferior. Os bondes desapareceram, os ônibus eram velhos ou envelheciam rapidamente e circulavam com pouca frequência, com poucas conexões fáceis para empregos suburbanos.

Mesmo depois de Maryland ter assumido o sistema de trânsito, o estado não forneceu fundos suficientes para compensar décadas de desinvestimento.Em 2020, um estudo estimou que os passageiros da região metropolitana de Baltimore tinham que gastar uma hora ou mais em um ônibus ou trem para chegar 91,5% dos empregos regionais.

Este ciclo de declínio também ocorreu em outras cidades, como Chicago e Atlanta, reduzindo ainda mais o número de passageiros.Em 2019, apenas 5% dos EUApassageiros transporte público normalmente usado.A pandemia de COVID-19 reduziu esta percentagem para 3,1% em 2022.

Agências de trânsito em algumas cidades, incluindo Washington e Los Angeles, estão a trabalhar para inverter esta tendência, auxiliados por profundos subsídios regionais, tráfego horrível e construção de complexos de apartamentos perto de paragens de transporte público.Como o efeitos nocivos da dependência do carro sobre a saúde pública e o ambiente tornam-se cada vez mais claras, transporte público acessível e confiável ainda pode atrair passageiros de volta aos ônibus e trens.