O transporte marítimo global está sob pressão para interromper rapidamente o uso de óleo combustível pesado. Isso não é simples, mas mudanças estão chegando

A maioria das roupas e acessórios que você compra nas lojas hoje já esteve em contêineres, navegando pelo oceano.Os navios transportam mais de 80% dos bens comercializados no mundo.Mas eles têm um problema – a maioria deles queima óleo combustível com enxofre pesado, que é um impulsionador das mudanças climáticas.

Embora os motores dos navios de carga tenham tornar-se mais eficiente ao longo do tempo, a indústria está sob pressão crescente para eliminar a sua pegada de carbono.

Os legisladores da União Europeia chegaram a um acordo para exigir uma Queda de 80% na intensidade de gases de efeito estufa dos combustíveis marítimos até 2050 e para exigir que as companhias marítimas paguem pelos gases com efeito de estufa que os seus navios libertam.A Organização Marítima Internacional, a agência das Nações Unidas que regulamenta o transporte marítimo internacional, também planeja reforçar a sua estratégia climática este verão.O objetivo atual da IMO é reduzir as emissões do transporte marítimo em 50% até 2050.O presidente Joe Biden disse em 20 de abril de 2023 que os EUAseria impulsionar uma nova meta internacional de emissões zero em vez disso, até 2050.

Perguntamos a um pesquisador da indústria marítima Dom Maier se a indústria puder cumprir essas metas mais difíceis.

Por que é tão difícil para o transporte marítimo abandonar os combustíveis fósseis?

Economia e o vida útil dos navios são duas razões principais.

A maioria das frotas dos grandes transportadores tem menos de 20 anos, mas mesmo as construções mais recentes não possuem necessariamente a tecnologia mais avançada.Demora cerca de um ano e meio para sair uma nova construção de um navio, e ele ainda será baseado na tecnologia de alguns anos atrás.Portanto, a maioria dos motores ainda funciona com óleo combustível fóssil.

Se as empresas comprarem navios que funcionam com combustíveis alternativos, como hidrogénio, metanol e amoníaco, enfrentarão outro desafio:Há apenas algumas portas até agora com a infra-estrutura para fornecer esses combustíveis.Sem uma forma de reabastecer em todos os portos que um navio possa utilizar, as empresas perderão o retorno do investimento, pelo que terão de continue usando a mesma tecnologia em vez de.

Não é necessariamente que a indústria marítima não queira seguir na direção de combustíveis mais limpos.Mas os seus activos – as suas frotas – foram adquiridos tendo em mente uma longa vida útil, e os combustíveis alternativos ainda não estão amplamente disponíveis.

Navios estão sendo construídos que pode funcionar com gás natural liquefeito (GNL) e metanol, e até mesmo o hidrogênio está entrando em operação.Muitas vezes estes são bicombustível – navios que podem funcionar com combustíveis alternativos ou combustíveis fósseis.Mas até agora, não está sendo encomendado um número suficiente deste tipo de navio para que os custos façam sentido financeiro para a maioria dos construtores ou compradores.

Os custos de combustíveis alternativos, como metanol e combustíveis de hidrogénio produzidos com energia renovável (em vez de serem produzidos com gás natural), também ainda significativamente maior do que o óleo combustível ou o GNL.Mas a boa notícia é que esses custos são começando para declínio.À medida que a produção aumenta, as emissões cairão ainda mais.

Será que regulamentações mais rígidas e precificação do carbono podem efetivamente levar a indústria a mudar?

Um pouco de pressão sobre a indústria pode ser útil, mas muita pressão, muito rápido, pode realmente tornar as coisas mais perturbadoras.

Como a maioria das indústrias, as companhias marítimas querem regras padronizadas com as quais possam contar para não mudarem no próximo ano.Algumas destas empresas investiram milhões de dólares em novos navios nos últimos anos, e agora dizem-lhes que esses navios podem não cumprir os novos padrões – mesmo que os navios possam ser quase novos.

Outra preocupação com as medidas da UE é saber se esta compreende todos os cenários “e se”.Por exemplo, se a UE tiver regras mais rígidas do que outros países, que afeta os navios que as empresas podem utilizar nas rotas europeias.Quaisquer embarcações que eles colocarem rotas para a Europa terá que atender a esses padrões de emissões.Se houver uma maior procura de produtos na Europa, poderão ter menos navios para utilizar.

Eu acho que a mudança ocorrerá em breve na indústria, mas as mudanças devem fazer sentido financeiro para as companhias marítimas e seus clientes também.

Os economistas estimam que o custo de reduzir as emissões em 50% até 2050 está em qualquer lugar US$ 1 trilhão para, de forma mais realista, mais de US$ 3 trilhões, e a descarbonização total seria ainda maior.Muitos desses custos serão repassados ​​aos afretadores, expedidores e, eventualmente, aos consumidores – ou seja, você e eu.

Existem formas de as empresas poderem reduzir as emissões agora enquanto se preparam para atualizar as suas frotas?

Há uma série de opções que as companhias marítimas estão usando agora para reduzir as emissões.

Um que tem sido usado há pelo menos 10 anos é colocar tinta de maior qualidade nos cascos, o que reduz o atrito entre o casco e a água.Com menos atrito, o motor não funciona tanto, o que reduz as emissões.

Outra é a velocidade lenta.Se os navios circulam a uma velocidade mais elevada, os seus motores trabalham mais, o que significa que utilizam mais combustível e libertam mais emissões.Portanto, os remetentes usarão cozimento lento.Na maioria das vezes, os navios andam devagar quando estão perto da costa para reduzir as emissões que causam poluição atmosférica em cidades portuárias como Los Angeles.Em mar aberto, eles voltarão à velocidade normal.

Outra opção comum nos EUAe a Europa está a desligar os motores do navio enquanto está no porto e conectando-se à eletricidade do porto.É chamado de “passar a frio”. Evita queimar mais combustível do navio, o que afeta a qualidade do ar.O Portos de Los Angeles e Long Beach, onde a poluição causada por navios ociosos tem sido um problema de saúde, tem sido um grande impulsionador da eletrificação.Também é menos caro para as companhias de navegação do que queimar combustível no porto.

Por mais simples que isso possa parecer, eles fizeram enormes melhorias em termos de emissões, mas eles não são suficientes por si só.

Será que um objectivo mais elevado estabelecido pela IMO será suficiente para pressionar a indústria a mudar?

Eu costumava trabalhar no transporte marítimo e sei que a indústria marítima é uma indústria muito tradicional de séculos atrás.Mas a indústria investiu milhões em novos navios com a tecnologia mais eficaz disponível nos últimos anos.

Quando a OMI começou a exigir que todos os navios que utilizam combustível pesado no comércio global mudassem para combustível com baixo teor de enxofre, o indústria girou para cumprir a regra, embora as reformas fossem caras e demoradas.Muitas companhias marítimas concordaram instalando “purificadores” que essencialmente filtram o motor do navio, e novos navios foram construídos para funcionar com óleo combustível com baixo teor de enxofre.

Agora, a indústria está sendo informada de que os padrões estão mudando novamente.

Todas as indústrias quero consistência para que possam ter confiança ao investir em uma nova tecnologia.As companhias marítimas seguirão o que diz a IMO.Eles vão recuar, mas ainda assim farão isso.Isso ocorre em parte porque a IMO apoia a indústria marítima, também.