，公共交通将为公众提供比免费乘车更好的服务

美国各地的公共交通系统面临着严峻的挑战，从大流行病乘客流失到交通拥堵、逃票以及保持乘坐负担得起的压力。在一些城市，包括 波士顿, 堪萨斯城 和 华盛顿, ，许多民选官员和倡导者将免费公共交通视为解决方案。

联邦 COVID-19 救济基金, 自 2020 年以来，该计划以前所未有的水平对全国范围内的交通运营提供了补贴，为免费交通提供了一次自然的实验。倡导者对这些变化表示赞赏，现在正在努力推动 免票巴士线路 永恒的.

但是，尽管这些实验帮助了低收入家庭 适度增加客流量, ，它们还给陷入困境的交通机构带来了新的政治和经济挑战。客流量依旧 大大低于大流行前的水平 和临时联邦支持到期，运输机构面临 经济和管理的“厄运螺旋”.”

不让机构破产的免费公共交通需要交通融资方面的一场革命。在美国的大部分地区选民—— 其中 85% 乘汽车上下班 – 抵制深度补贴，并期望票价收入能够覆盖部分运营预算。研究还表明，公交乘客可能更喜欢 更好、低成本的免费乘车服务 关于美国大部分地区存在的不合格选择

为什么交通不是免费的？

正如我在我的新书中所叙述的那样，“美国运输大灾难，”美国的公共交通在 20 世纪 60 年代和 1970 年代之前的几十年里，该服务一直是一项无补贴的私营服务。在 19 世纪和 20 世纪初，富裕的城市居民利用公共交通从过度拥挤的城市社区逃到更宽敞的“有轨电车郊区”。对于有足够收入支付日常费用的家庭来说，通勤象征着成功。

这些系统是自筹资金的：当铁路线开通时，交通公司投资者在郊区房地产中赚了钱。他们收取低廉的票价来吸引想要购买土地和房屋的乘客。最著名的例子是洛杉矶的太平洋电力“红色汽车”交通系统 亨利·亨廷顿 其目的是将他的大片土地转变为有利可图的土地。

然而，一旦有轨电车郊区建成，这些公司就没有进一步的动力来提供优质的交通。不满的选民感到自己陷入了糟糕的通勤之中。作为回应，市政府官员对强大的交通利益集团进行了报复，向他们征收重税并收取街道维修费用。

同时，引入 批量生产的个人汽车 为公共交通创造了新的竞争。随着汽车在 20 世纪 20 年代和 1930 年代变得流行，沮丧的通勤者不再骑车转而开车，像太平洋电力这样的私人交通公司开始倒闭。

不情愿的公开收购

在大多数城市，政客们拒绝支持经常被人憎恨的私营交通公司，这些公司现在正在乞求税收优惠、加价或公共买断。例如，1959 年，政客们仍然迫使巴尔的摩日渐衰落的私人交通公司 BTC 每年挪用 260 万美元的收入 到税收。这些公司通过削减维护、路线和服务进行报复。

地方和州政府最终介入，拯救了 20 世纪 60 年代和 1970 年代陷入困境的公司的废墟。在巴尔的摩（1970 年）、亚特兰大（1971 年）和休斯顿（1974 年）等城市，包括大多数有轨电车网络在内的数十年的毁灭性损失之后，公共收购才得以实施。

这些补贴不足的公共系统继续失去乘客。公交的 每日通勤者的比例 从1970年的8.5%下降到2018年的4.9%。而低收入人群虽然 不成比例地乘坐公共交通, 2008 年的一项研究表明，大约 80% 的工作穷人 改为乘坐车辆通勤, ，尽管拥有汽车的成本很高。

也有例外。值得注意的是，旧金山和波士顿分别于 1904 年和 1918 年开始通过与新创建的公共运营商分享税收收入来补贴交通。即使面对 1945 年至 1970 年间客流量大幅下降的情况，这些城市的交通系统仍保持较低的票价，维持原有的铁路和公交线路，并对其系统进行了适度的改造。

压力汇聚

如今，全国范围内的公共交通面临着巨大的压力。通货膨胀和司机短缺正在推高运营成本。经理们是 为公共安全投入更多资金 回应 交通犯罪率上升 和无家可归的人 使用公共汽车和火车作为庇护所.

许多系统还面临着破旧基础设施的挑战。美国土木工程师学会给予美国公共交通系统的等级为 D-，并估计其全国积压的 未满足的资本需求达 1,760 亿美元. 。推迟维修和升级会降低服务质量，导致出现 30 天停产等事件 地铁全线紧急停运 2022 年在波士顿。

尽管有闪烁的警告信号，但对公共交通的政治支持 仍然疲弱, ， 尤其 在保守派中. 。因此，目前尚不清楚依靠政府来弥补免费票价是否可持续或优先。

例如，在华盛顿， 冲突正在酝酿 市政府内部讨论如何资助免费巴士计划。堪萨斯城，美国最大的城市系统采用免费交通，面临新的挑战：寻找资金来扩大其小型网络， 只有 3% 的居民使用.

更好的模型

其他城市正在采用更有针对性的策略，让每个人都可以使用公共交通。例如，旧金山的“公平票价”计划， 纽约 波士顿根据收入提供折扣，同时仍向有能力支付费用的人收取全额票价。此类基于收入的折扣减少了向所有人（包括富裕的公交用户）提供免费乘车服务的政治责任。

一些提供商已经发起或 是 考虑到 票价整合 政策。在这种方法中，不同类型的交通和系统之间的换乘是免费的；骑手一次性付费。例如，在芝加哥，快速交通或公交车乘客可以免费转乘郊区公交车来完成行程，反之亦然。

票价整合比免票价系统成本更低，低收入乘客也将从中受益。使乘客能够用单次支付所有类型的行程 智能卡 进一步简化他们的旅程。

随着公平票价和票价整合下客流量的增长，我预计额外的收入将有助于建立更好的服务，吸引更多的乘客。在支持机构预算的同时增加客流量将有助于为更深层次的服务和设备公共投资提供政治依据。良性循环可以发展。

历史证明了重建公共交通网络最有效的方法，而免费交通并不是最重要的。波士顿、旧金山和纽约等城市拥有更多的公共交通，因为选民和政治家通过征收财产税、桥梁通行费、销售税等来补充票价。从公式中剔除票价会使赤字蔓延得更快。