、公共交通機関は無料の乗り物よりも公共のサービスを提供します

米国全土で公共交通システムは、パンデミックによる乗客減少から交通渋滞、運賃回避、手頃な料金の乗車を維持するという圧力に至るまで、困難な課題に直面している。一部の都市では、 ボストン, カンザスシティ そして ワシントン, 、多くの選出された役人や支持者は、公共交通機関の無料化が解決策であると考えています。

連邦新型コロナウイルス救援基金, は2020年以来、前例のないレベルで全米の交通事業に補助金を出しており、無料運賃の交通という自然な実験を提供した。支持者たちはこれらの変化を称賛し、現在、その変化を推進しています。 無料バス路線 永続.

しかし、これらの実験は低所得世帯を助けたとはいえ、 乗客数は若干増加, 、彼らはまた、窮地に陥った交通機関に新たな政治的、経済的課題をもたらしました。依然として乗客数が多い パンデミック前のレベルを大幅に下回る 一時的な連邦政府の支援が期限切れとなり、運輸機関は直面する 経済的および経営的な「破滅スパイラル」.”

公共交通機関を破産させずに無料の公共交通機関を実現するには、交通資金の革命が必要です。米国のほとんどの地域では、有権者 – 85％が自動車通勤 – 多額の補助金に抵抗しており、運賃徴収で運営予算の一部を賄えると期待している。研究では、交通機関の利用者が好んで利用する可能性が高いことも示されています。 より良い、より低料金の無料乗車サービス 米国の大部分に存在する標準以下のオプションについて

なぜ交通機関は無料ではないのですか？

新しい本の中で私が語ったように、「アメリカの交通大惨事」、米国の公共交通機関。1960 年代から 1970 年代までの数十年間、補助金なしで民間が運営していたサービスでした。19 世紀から 20 世紀初頭にかけて、裕福な都市居住者は、混雑した都市部からより広々とした場所へ避難するために公共交通機関を利用しました。市電郊外」日々の交通費を払える収入のある家族にとって、通勤は成功の象徴だった。

これらのシステムは自己資金で賄われました。交通会社の投資家は、鉄道が開通したときに郊外の不動産で儲けた。土地や住宅を購入しようとする乗客を誘致するために、低料金を設定した。最も有名な例は、ロサンゼルスのパシフィック・エレクトリックの「赤い車」交通システムです。 ヘンリー・ハンティンドン 彼の広大な土地を収益性の高い区画に変えるために建てられました。

しかし、郊外に路面電車が建設されると、これらの企業には優れた交通機関を提供する動機がなくなりました。不幸な有権者は、退屈な通勤に巻き込まれていると感じた。これに応じて、市当局は強力な交通利権に重税を課し、道路の修繕費を請求することで報復した。

そんな中、導入したのが、 量産された個人用自動車 公共交通機関に新たな競争を生み出しました。1920 年代から 1930 年代に自動車の人気が高まると、不満を抱いた通勤者は自転車に乗り換え、パシフィック・エレクトリックのような民間交通会社は倒産し始めました。

株式公開買収を嫌がる

ほとんどの都市で政治家は、税金の譲歩や運賃の値上げ、あるいは株式の買収を懇願し、嫌われがちな民間交通会社を支援することを拒否した。たとえば、1959 年になっても、政治家たちはボルチモアの衰退しつつある民間交通会社である BTC に、 年間260万米ドルの収益を転用する 税金に。両社は保守、路線、サービスを削減することで報復した。

地方政府と州政府は、1960 年代と 1970 年代に最も苦境に立たされた企業の廃墟を救うためについに介入した。ボルチモア (1970 年)、アトランタ (1971 年)、ヒューストン (1974 年) などの都市では、ほとんどの路面電車網を含む壊滅的な損失が数十年続いた後でのみ、公的買収が行われました。

これらの補助金が不十分な公的制度は、利用者を失い続けました。トランジットの 毎日の通勤者の割合 1970年の8.5％から2018年には4.9％に低下した。そして、低所得者が 不釣り合いに交通機関に乗る, 、2008年の調査によると、ワーキングプアの約80％は 代わりに車で通勤する, 、車の所有コストが高いにもかかわらず。

例外もありました。注目すべきことに、サンフランシスコとボストンはそれぞれ 1904 年と 1918 年に、新たに設立された公共事業者と税収を共有することによって交通補助金を開始しました。1945 年から 1970 年にかけて大幅な乗客減少に直面したにもかかわらず、これらの都市の交通システムは運賃を低く抑え、伝統的な鉄道とバス路線を維持し、システムを適度に改修しました。

収束する圧力

現在、公共交通機関は全国的に大きな圧力にさらされています。インフレと運転手不足により、運行コストが上昇しています。マネージャーは 公安にもっとお金を使う に応じて 交通犯罪率の上昇 そして住居のない人々 バスや電車を利用して避難する.

多くのシステムは、老朽化し​​たインフラストラクチャと格闘しています。米国土木学会は、米国に公共交通システムのグレードは D マイナスで、全国的な受注残は 満たされていない資本ニーズは1,760億ドル. 。修理やアップグレードが延期されるとサービス品質が低下し、30 日間のサービス停止などの事態が発生します。 地下鉄全線緊急停止 2022年にボストンで。

警告標識が点滅しているにもかかわらず、公共交通機関に対する政治的支持 弱いままです, 、 特に 保守派の間で. 。したがって、無料運賃を補うために政府に依存することが持続可能であるか、優先事項であるかは明らかではありません。

たとえば、ワシントンでは、 紛争が勃発している 無料バス構想の資金調達方法をめぐって市当局内で意見が分かれている。アメリカ最大のカンザスシティ無料交通機関を導入するシステムは、新たな課題に直面しています。小規模なネットワークを拡大するための資金を見つけます。 住民のわずか 3% が使用している.

より良いモデル

他の都市では、公共交通機関を誰もが利用できるようにするために、より的を絞った戦略を採用しています。たとえば、サンフランシスコの「公正運賃」プログラム、 ニューヨーク とボストンは収入に応じた割引を提供する一方、支払い能力のある人々からは全額運賃を徴収します。このような所得に基づく割引は、裕福な交通利用者を含むすべての人に無料で乗車させるという政治的責任を軽減します。

一部のプロバイダーは、 は 検討中 運賃統合 政策。このアプローチでは、異なるタイプの交通機関とシステム間の乗り継ぎが無料です。ライダーは一度に支払います。たとえば、シカゴでは、高速交通機関やバスの利用者は、旅行を終えるために無料で郊外のバスに乗り換えることができ、またその逆も可能です。

運賃統合は運賃無料システムよりもコストが低く、低所得の乗客が恩恵を受けることができます。乗客があらゆるタイプの旅行代金を 1 つで支払えるようにする スマートカード 旅をさらに効率化します。

公正運賃と運賃統合の下で乗客数が増加するにつれて、追加の収益がより良いサービスの構築に役立ち、より多くの乗客を引きつけることを期待しています。政府機関の予算を支援しながら乗客数を増やすことは、サービスと設備への公共投資の拡大を政治的に主張するのに役立ちます。好循環が生まれる可能性がある。

公共交通網を再構築するには何が最も効果的かを歴史が示しており、無料の交通機関はリストの上位には入っていません。ボストン、サンフランシスコ、ニューヨークなどの都市では、有権者や政治家が固定資産税、橋の通行料、消費税などを組み合わせて運賃徴収を補っているため、交通機関の利用が増えています。計算式から運賃を取り除くと、赤インクがさらに早く広がります。