, öffentliche Verkehrsmittel werden der Öffentlichkeit besser dienen als kostenlose Fahrten

Öffentliche Verkehrsmittel stehen in den gesamten USA vor gewaltigen Herausforderungen, von pandemiebedingten Fahrgastverlusten bis hin zu Verkehrsstaus, Fahrgeldhinterziehung und dem Druck, Fahrten erschwinglich zu halten.In einigen Städten, darunter Boston, Kansas City Und Washington, Viele gewählte Amtsträger und Befürworter sehen im kostenlosen öffentlichen Nahverkehr die Lösung.

COVID-19-Hilfsfonds des Bundes, die den Transitbetrieb im ganzen Land seit 2020 in einem beispiellosen Ausmaß subventioniert haben, boten ein natürliches Experiment im kostenlosen Transitverkehr.Befürworter begrüßten diese Änderungen und drängen nun darauf, sie umzusetzen kostenlose Buslinien dauerhaft.

Aber obwohl diese Experimente Familien mit niedrigem Einkommen halfen und leicht erhöhte Fahrgastzahlen, Sie stellten aber auch neue politische und wirtschaftliche Herausforderungen für die angeschlagenen Verkehrsbetriebe dar.Immer noch mit Fahrgastzahlen dramatisch unter dem Niveau vor der Pandemie und die vorübergehende staatliche Unterstützung läuft aus, was die Transportunternehmen betrifft eine wirtschaftliche und betriebswirtschaftliche „Untergangsspirale“..”

Ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr, der keine Agenturen in den Bankrott treibt, würde eine Revolution bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs erfordern.In den meisten Regionen der USAWähler – 85 % davon pendeln mit dem Auto – haben sich hohen Subventionen widersetzt und gehen davon aus, dass die Fahrgelderhebung einen Teil des Betriebsbudgets decken wird.Studien zeigen auch, dass ÖPNV-Fahrer wahrscheinlich bevorzugen besseren, kostengünstigeren Service bis hin zu kostenlosen Fahrten zu den minderwertigen Optionen, die es in weiten Teilen der USA gibt.

Warum ist der Transit nicht kostenlos?

Wie ich in meinem neuen Buch erzähle: „Die große amerikanische Transitkatastrophe, Nahverkehr in den USAwar vor den 1960er und 1970er Jahren jahrzehntelang ein nicht subventionierter, privat betriebener Dienst.Im 19. und frühen 20. Jahrhundert nutzten wohlhabende Stadtbewohner öffentliche Verkehrsmittel, um aus überfüllten Stadtvierteln in geräumigere Stadtviertel zu fliehen.Straßenbahnvororte.“ Das Pendeln symbolisierte Erfolg für Familien, die über das nötige Einkommen verfügten, um den täglichen Fahrpreis zu bezahlen.

Diese Systeme finanzierten sich selbst:Investoren von Verkehrsbetrieben verdienten ihr Geld mit Vorstadtimmobilien, als die Bahnstrecken eröffnet wurden.Sie verlangten niedrige Tarife, um Fahrgäste anzulocken, die Land und Häuser kaufen wollten.Das bekannteste Beispiel war das „Red Car“-Transportsystem von Pacific Electric in Los Angeles Henry Huntingdon gebaut, um seine riesigen Ländereien in profitable Siedlungen umzuwandeln.

Sobald jedoch die Straßenbahnvororte ausgebaut waren, hatten diese Unternehmen keinen Anreiz mehr, einen hervorragenden Nahverkehr anzubieten.Unzufriedene Wähler fühlten sich in schlechte Arbeitswege hineingezogen.Als Reaktion darauf revanchierten sich die Stadtbeamten gegen die mächtigen Verkehrsinteressen, indem sie ihnen hohe Steuern auferlegten und Straßenreparaturen in Rechnung stellten.

Inzwischen ist die Einführung von massenproduzierte Privatautos schuf neue Konkurrenz für den öffentlichen Nahverkehr.Als Autos in den 1920er- und 1930er-Jahren immer beliebter wurden, tauschten frustrierte Pendler das Fahren gegen das Fahren aus, und private Verkehrsunternehmen wie Pacific Electric begannen zu scheitern.

Widerwillige öffentliche Übernahmen

In den meisten Städten weigerten sich die Politiker, die oft verhassten privaten Verkehrsunternehmen zu unterstützen, die nun um Steuererleichterungen, Fahrpreiserhöhungen oder öffentliche Übernahmen bettelten.Im Jahr 1959 beispielsweise zwangen Politiker Baltimores schwindendes privates Verkehrsunternehmen, die BTC, noch dazu jährlich 2,6 Millionen US-Dollar an Einnahmen umleiten zu Steuern.Die Unternehmen reagierten mit Kürzungen bei Wartung, Routen und Service.

In den 1960er und 1970er Jahren griffen schließlich Kommunal- und Landesregierungen ein, um die Ruinen der am stärksten angeschlagenen Unternehmen zu retten.Öffentliche Übernahmen erfolgten erst nach Jahrzehnten verheerender Verluste, darunter die meisten Straßenbahnnetze, in Städten wie Baltimore (1970), Atlanta (1971) und Houston (1974).

Diese schlecht subventionierten öffentlichen Systeme verloren weiterhin Fahrgäste.Transits Anteil der täglichen Pendler sank von 8,5 % im Jahr 1970 auf 4,9 % im Jahr 2018.Und zwar Menschen mit geringem Einkommen fahren unverhältnismäßig häufig mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Eine Studie aus dem Jahr 2008 ergab, dass etwa 80 % der Erwerbstätigen arm sind stattdessen mit dem Auto pendelte, trotz der hohen Kosten für den Autobesitz.

Es gab Ausnahmen.Insbesondere San Francisco und Boston begannen 1904 bzw. 1918 mit der Subventionierung des öffentlichen Nahverkehrs, indem sie die Steuereinnahmen mit neu gegründeten öffentlichen Betreibern teilten.Trotz erheblicher Fahrgastverluste zwischen 1945 und 1970 hielten die Verkehrssysteme dieser Städte die Fahrpreise niedrig, behielten die alten Bahn- und Buslinien bei und renovierten ihre Systeme geringfügig.

Konvergierender Druck

Heutzutage steht der öffentliche Nahverkehr bundesweit unter enormem Druck.Inflation und Fahrermangel treiben die Betriebskosten in die Höhe.Manager sind mehr Geld für die öffentliche Sicherheit ausgeben als Antwort auf steigende Kriminalitätsraten im Transitverkehr und obdachlose Menschen Nutzung von Bussen und Bahnen als Unterschlupf.

Viele Systeme haben zudem mit einer maroden Infrastruktur zu kämpfen.Die American Society of Civil Engineers gibt den USAÖffentliche Verkehrsmittel erhalten die Note D-minus und schätzen ihren landesweiten Rückstand auf Der ungedeckte Kapitalbedarf liegt bei 176 Milliarden US-Dollar.Aufgeschobene Reparaturen und Upgrades verringern die Servicequalität und führen zu Ereignissen wie einer 30-Tage-Wartefrist Notabschaltung einer gesamten U-Bahnlinie in Boston im Jahr 2022.

Trotz blinkender Warnschilder politische Unterstützung für den öffentlichen Nahverkehr bleibt schwach, besonders unter Konservativen.Es ist also nicht klar, ob es nachhaltig oder vorrangig ist, sich darauf zu verlassen, dass die Regierung die kostenlosen Fahrpreise ausgleicht.

Beispielsweise in Washington, Konflikt braut sich zusammen innerhalb der Stadtregierung darüber, wie eine kostenlose Businitiative finanziert werden kann.Kansas City, die größte Stadt der USADas System zur Einführung des kostenlosen Nahverkehrs steht vor einer neuen Herausforderung:Suche nach Mitteln, um sein kleines Netzwerk zu erweitern nur 3 % der Einwohner nutzen es.

Ein besseres Modell

Andere Städte nutzen gezieltere Strategien, um den öffentlichen Nahverkehr für alle zugänglich zu machen.Zum Beispiel „Fair Fare“-Programme in San Francisco, New York und Boston bieten einkommensabhängige Ermäßigungen an, kassieren aber dennoch den vollen Fahrpreis von denen, die es sich leisten können.Einkommensabhängige Rabatte wie diese verringern die politische Verantwortung, allen, auch wohlhabenden Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs, Freifahrten zu gewähren.

Einige Anbieter haben bzw. initiiert Sind angesichts Tarifintegration Richtlinien.Bei diesem Ansatz sind Transfers zwischen verschiedenen Verkehrsarten und -systemen kostenlos;Fahrer zahlen einmalig.In Chicago beispielsweise können Fahrgäste von Schnell- und Fernbussen kostenlos in einen Vorortbus umsteigen, um ihre Fahrt zu beenden, und umgekehrt.

Die Tarifintegration ist kostengünstiger als Fahrgeldsysteme, und Fahrgäste mit geringerem Einkommen werden davon profitieren.Damit können Fahrer alle Arten von Fahrten mit einem einzigen Gerät bezahlen Smartcard rationalisiert ihre Reisen weiter.

Da die Zahl der Fahrgäste im Rahmen von Fair Fares und der Tarifintegration steigt, erwarte ich, dass zusätzliche Einnahmen dazu beitragen werden, den Service zu verbessern und mehr Fahrgäste anzulocken.Die Steigerung der Fahrgastzahlen bei gleichzeitiger Unterstützung der Agenturbudgets wird dazu beitragen, die politischen Argumente für stärkere öffentliche Investitionen in Dienstleistungen und Ausrüstung zu untermauern.Es könnte sich ein positiver Kreislauf entwickeln.

Die Geschichte zeigt, was sich am besten für den Wiederaufbau öffentlicher Verkehrsnetze eignet, und der kostenlose Nahverkehr steht nicht ganz oben auf der Liste.Städte wie Boston, San Francisco und New York verfügen über mehr öffentliche Verkehrsmittel, weil Wähler und Politiker die Fahrpreiserhebung durch eine Kombination aus Grundsteuern, Brückenzöllen, Umsatzsteuern und mehr ergänzt haben.Wenn man die Tarife aus der Formel herausnimmt, verbreitet sich die rote Tinte noch schneller.