, les transports en commun serviront mieux le public que les trajets gratuits

Les systèmes de transport en commun sont confrontés à des défis de taille à travers les États-Unis, allant des pertes de fréquentation liées à la pandémie aux embouteillages, à la fraude tarifaire et à la pression pour maintenir les trajets abordables.Dans certaines villes, notamment Boston, Kansas City et Washington, de nombreux élus et défenseurs voient la gratuité des transports en commun comme la solution.

Fonds fédéraux de secours face au COVID-19, qui ont subventionné les opérations de transport en commun à travers le pays à un niveau sans précédent depuis 2020, ont offert une expérience naturelle de transport en commun gratuit.Les défenseurs ont applaudi ces changements et font maintenant pression pour que lignes de bus gratuites permanent.

Mais même si ces expériences ont aidé les familles à faible revenu et fréquentation légèrement augmentée, ils ont également créé de nouveaux défis politiques et économiques pour les agences de transport en difficulté.Avec toujours de l'achalandage nettement en dessous des niveaux d’avant la pandémie et le soutien fédéral temporaire expirant, les agences de transport sont confrontées une « spirale catastrophique » économique et managériale.”

Des transports en commun gratuits qui ne mettent pas les agences en faillite nécessiteraient une révolution dans le financement des transports en commun.Dans la plupart des régions, aux États-Unisélecteurs – dont 85 % se déplacent en automobile – ont résisté aux subventions massives et s’attendent à ce que la perception des tarifs couvre une partie des budgets de fonctionnement.Des études montrent également que les usagers des transports en commun préféreront probablement un meilleur service à faible coût pour des trajets gratuits sur les options de qualité inférieure qui existent dans une grande partie des États-Unis

Pourquoi le transport en commun n'est-il pas gratuit ?

Comme je le raconte dans mon nouveau livre, «Le grand désastre américain du transport en commun», transports en commun aux États-Unisétait un service privé non subventionné pendant des décennies avant les années 1960 et 1970.Au XIXe et au début du XXe siècle, les citadins aisés utilisaient les transports en commun pour échapper aux quartiers urbains surpeuplés et s'installer dans des quartiers plus spacieux.banlieue de tramway.» Les déplacements domicile-travail symbolisaient la réussite des familles disposant de revenus suffisants pour payer le tarif quotidien.

Ces systèmes s'autofinançaient :Les investisseurs des sociétés de transport en commun ont gagné leur argent dans l’immobilier de banlieue lorsque les lignes ferroviaires ont été ouvertes.Ils facturaient des tarifs bas pour attirer les voyageurs cherchant à acheter des terrains et des maisons.L’exemple le plus célèbre est le système de transport en commun « voiture rouge » de Pacific Electric, à Los Angeles, qui Henri Huntingdon construit pour transformer ses vastes propriétés foncières en lotissements rentables.

Cependant, une fois les banlieues desservies par le tramway construites, ces entreprises n'étaient plus incitées à fournir un excellent transport en commun.Les électeurs mécontents se sont sentis entraînés dans des déplacements minables.En réponse, les autorités municipales ont riposté contre les puissants intérêts du transport en commun en les taxant lourdement et en leur faisant payer les réparations des rues.

Pendant ce temps, l'introduction de voitures personnelles produites en série a créé une nouvelle concurrence pour le transport en commun.Alors que les automobiles gagnaient en popularité dans les années 1920 et 1930, les navetteurs frustrés ont remplacé l'automobile par la voiture, et les sociétés de transport privées comme Pacific Electric ont commencé à faire faillite.

Des rachats publics hésitants

Dans la plupart des villes, les politiciens ont refusé de soutenir les sociétés de transport privées, souvent détestées, qui mendiaient désormais des allégements fiscaux, des augmentations de tarifs ou des rachats publics.En 1959, par exemple, les politiciens ont encore forcé la société privée de transport en commun de Baltimore, la BTC, à détourner 2,6 millions de dollars de revenus par an aux impôts.Les compagnies ont riposté en réduisant considérablement la maintenance, les itinéraires et les services.

Dans les années 1960 et 1970, les gouvernements locaux et étatiques sont finalement intervenus pour sauver les ruines des entreprises les plus en difficulté.Les rachats publics n’ont eu lieu qu’après des décennies de pertes dévastatrices, notamment sur la plupart des réseaux de tramway, dans des villes comme Baltimore (1970), Atlanta (1971) et Houston (1974).

Ces systèmes publics mal subventionnés ont continué à perdre des usagers.Transit part des navetteurs quotidiens est passé de 8,5% en 1970 à 4,9% en 2018.Et tandis que les personnes à faible revenu utiliser de manière disproportionnée les transports en commun, une étude de 2008 a montré qu'environ 80 % des travailleurs pauvres fait la navette en véhicule à la place, malgré le coût élevé de la possession d'une voiture.

Il y avait des exceptions.San Francisco et Boston ont notamment commencé à subventionner les transports en commun en 1904 et 1918 respectivement, en partageant les recettes fiscales avec les opérateurs publics nouvellement créés.Même face à des pertes importantes de fréquentation entre 1945 et 1970, les systèmes de transport en commun de ces villes ont maintenu des tarifs bas, maintenu les anciennes lignes de train et de bus et rénové modestement leurs systèmes.

Des pressions convergentes

Aujourd’hui, le transport en commun est soumis à d’énormes pressions à l’échelle nationale.L’inflation et la pénurie de chauffeurs font grimper les coûts d’exploitation.Les gestionnaires sont dépenser plus d'argent pour la sécurité publique en réponse à augmentation des taux de criminalité dans les transports et les personnes sans logement utiliser les bus et les trains pour s'abriter.

De nombreux systèmes sont également confrontés à des infrastructures décrépites.L'American Society of Civil Engineers donne aux États-Unissystèmes de transport en commun une note de D-moins et estime leur arriéré national de des besoins en capitaux non satisfaits à 176 milliards de dollars.Les réparations et mises à niveau différées réduisent la qualité du service, entraînant des événements tels qu'un délai de 30 jours arrêt d'urgence de toute une ligne de métro à Boston en 2022.

Malgré les signaux d’alarme, le soutien politique au transport en commun reste faible, en particulier parmi les conservateurs.Il n’est donc pas clair que compter sur le gouvernement pour compenser la gratuité des tarifs soit durable ou prioritaire.

Par exemple, à Washington, le conflit se prépare au sein du gouvernement municipal sur la manière de financer une initiative de bus gratuits.Kansas City, la plus grande ville des États-Unissystème pour adopter le transport en commun gratuit, est confronté à un nouveau défi :trouver des financements pour étendre son petit réseau, qui seulement 3 % de ses habitants utilisent.

Un meilleur modèle

D’autres villes utilisent des stratégies plus ciblées pour rendre le transport en commun accessible à tous.Par exemple, les programmes « Fairfare » à San Francisco, New York et Boston offrent des réductions en fonction du revenu, tout en continuant à percevoir le plein tarif auprès de ceux qui ont les moyens de payer.De telles remises basées sur le revenu réduisent la responsabilité politique liée à l'offre de trajets gratuits à tout le monde, y compris aux usagers aisés des transports en commun.

Certains fournisseurs ont initié ou sont considérant intégration tarifaire politiques.Dans cette approche, les transferts entre différents types de transit et de systèmes sont gratuits ;les coureurs paient une seule fois.Par exemple, à Chicago, les usagers des transports en commun rapides ou des bus peuvent prendre gratuitement un bus de banlieue pour terminer leur trajet, et vice versa.

L’intégration tarifaire est moins coûteuse que les systèmes sans tarif, et les usagers à faible revenu en bénéficieront.Permettre aux passagers de payer tous types de déplacements avec un seul carte à puce rationalise davantage leurs voyages.

À mesure que l’achalandage augmente grâce aux tarifs équitables et à l’intégration tarifaire, je m’attends à ce que des revenus supplémentaires contribuent à créer un meilleur service, attirant davantage de passagers.Augmenter la fréquentation tout en soutenant les budgets des agences contribuera à plaider politiquement en faveur d’investissements publics plus importants dans les services et les équipements.Un cercle vertueux pourrait se développer.

L’histoire montre ce qui fonctionne le mieux pour reconstruire les réseaux de transport en commun, et la gratuité ne figure pas en tête de liste.Des villes comme Boston, San Francisco et New York disposent de plus de transports en commun parce que les électeurs et les politiciens ont complété la perception des tarifs par une combinaison de taxes foncières, de péages sur les ponts, de taxes de vente et bien plus encore.En supprimant les tarifs de la formule, l'encre rouge se propage encore plus rapidement.