, 대중교통은 무료 탑승보다 대중에게 더 나은 서비스를 제공할 것입니다.

대중교통 시스템은 전염병으로 인한 승객 감소부터 교통 혼잡, 요금 회피, 저렴한 승차권 유지에 대한 압력까지 미국 전역에서 어려운 과제에 직면해 있습니다.포함한 일부 도시에서는 보스턴, 캔자스시티 그리고 워싱턴, 많은 선출직 공무원과 지지자들은 요금 없는 대중교통을 해결책으로 보고 있습니다.

연방 코로나19 구호 기금, 2020년부터 전례 없는 수준으로 전국의 대중교통 운영에 보조금을 지급해온 는 무료운송 대중교통에 대한 자연스러운 실험을 제시했습니다.옹호자들은 이러한 변화에 박수를 보내며 현재 이를 추진하고 있습니다. 무료 버스 노선 영구적인.

그러나 이러한 실험이 저소득층 가족과 약간의 탑승률 증가, 그들은 또한 포위된 대중교통 기관에 새로운 정치적, 경제적 과제를 안겨주었습니다.여전히 탑승객이 있는 상태에서 팬데믹 이전 수준보다 훨씬 낮아 임시 연방 지원이 만료되면 교통 기관은 직면하게 됩니다. 경제적, 관리적 “파멸의 나선”.”

기관을 파산시키지 않는 무료 대중교통을 위해서는 교통 자금 조달에 혁명이 필요합니다.대부분의 지역에서는 미국유권자 – 85%가 자동차로 통근 – 막대한 보조금을 거부했으며 요금 징수가 운영 예산의 일부를 충당할 것으로 기대합니다.연구에 따르면 대중교통 이용자는 더 선호할 가능성이 높습니다. 무료 탑승에 대한 더 나은, 저렴한 비용의 서비스 미국 대부분 지역에 존재하는 표준 이하의 옵션에 대해

대중교통이 무료가 아닌 이유는 무엇인가요?

내 새 책에서 내가 말했듯이, “미국의 대교통재난,” 미국의 대중교통1960년대와 1970년대 이전 수십 년 동안 보조금을 받지 않고 개인이 운영하는 서비스였습니다.19세기와 20세기 초에 부유한 도시 거주자들은 과밀한 도시 지역을 벗어나 더 넓은 지역으로 탈출하기 위해 대중교통을 이용했습니다.전차 교외.” 통근은 일일 요금을 지불할 수 있는 수입이 있는 가족의 성공을 상징했습니다.

이러한 시스템은 자체적으로 자금을 조달했습니다.대중교통 회사 투자자들은 철도가 개통되자 교외 부동산에서 돈을 벌었습니다.그들은 토지와 주택을 구입하려는 라이더를 유인하기 위해 저렴한 요금을 청구했습니다.가장 유명한 사례는 로스앤젤레스의 Pacific Electric “빨간색 자동차” 교통 시스템이었습니다. 헨리 헌팅던 그의 광대한 토지를 수익성 있는 구역으로 전환하기 위해 건설되었습니다.

그러나 일단 교외 전차가 건설되면 이들 회사는 우수한 대중교통을 제공할 더 이상 인센티브를 얻지 못했습니다.불행한 유권자들은 형편없는 통근 시간에 빠져들었다고 느꼈습니다.이에 대해 시 공무원들은 교통의 막강한 이해관계에 대해 무거운 세금을 부과하고 거리 수리 비용을 청구하는 방식으로 보복했습니다.

한편, 도입 양산형 개인용 자동차 대중교통에 대한 새로운 경쟁을 만들었습니다.1920년대와 1930년대에 자동차가 인기를 얻으면서 좌절한 통근자들은 자동차를 운전으로 바꾸었고 Pacific Electric과 같은 민간 대중교통 회사는 실패하기 시작했습니다.

공개 인수를 원망함

대부분의 도시에서 정치인들은 세금 감면, 요금 인상 또는 공공 매입을 요구하고 있는 민간 대중교통 회사를 지지하는 것을 거부했습니다.예를 들어, 1959년에 정치인들은 여전히 ​​볼티모어의 쇠퇴하는 민간 운송 회사인 BTC에 강제로 연간 260만 달러의 수익을 전환합니다. 세금에.회사들은 유지 보수, 경로 및 서비스를 대폭 삭감하여 보복했습니다.

1960년대와 1970년대 가장 어려움에 처한 기업들의 폐허를 구하기 위해 지방정부와 주정부가 마침내 나섰습니다.공공매수는 볼티모어(1970), 애틀랜타(1971), 휴스턴(1974)과 같은 도시에서 대부분의 전차 네트워크를 포함하여 수십 년 동안 엄청난 손실을 입은 후에야 이루어졌습니다.

이러한 보조금이 제대로 지원되지 않는 공공 시스템은 계속해서 승객을 잃었습니다.대중교통 일일 통근자 비율 1970년 8.5%에서 2018년 4.9%로 감소했다.그리고 저소득층 사람들은 불균형적으로 대중교통을 이용하다, 2008년 연구에 따르면 근로 빈곤층의 약 80%가 대신 차량으로 통근, 높은 자동차 소유 비용에도 불구하고.

예외가있었습니다.특히 샌프란시스코와 보스턴은 각각 1904년과 1918년에 새로 창설된 공공 사업자와 세수를 공유함으로써 대중교통에 보조금을 지급하기 시작했습니다.1945년부터 1970년까지 상당한 승객 감소에도 불구하고 이들 도시의 대중교통 시스템은 요금을 낮게 유지하고 기존 철도 및 버스 노선을 유지하며 시스템을 적당히 개조했습니다.

압력이 수렴됨

오늘날 대중교통은 전국적으로 엄청난 압박을 받고 있습니다.인플레이션과 운전자 부족으로 인해 운영 비용이 상승하고 있습니다.관리자는 공공 안전에 더 많은 돈을 지출 에 응답하여 대중교통 범죄율 증가 그리고 집 없는 사람들 대피소로 버스와 기차 이용.

또한 많은 시스템이 노후화된 인프라와 씨름하고 있습니다.미국 토목공학회(American Society of Civil Engineers)는 미국에서대중 교통 시스템은 D-등급이며 국가 적체량을 추정합니다. 충족되지 않은 자본 수요는 1,760억 달러에 이릅니다..수리 및 업그레이드가 지연되면 서비스 품질이 저하되어 30일 같은 이벤트가 발생하게 됩니다. 지하철 전 노선 긴급 폐쇄 2022년 보스턴에서.

번쩍이는 경고 신호에도 불구하고 대중교통에 대한 정치적 지지 여전히 약하다, 특히 보수주의자들 사이에서.따라서 무료 요금을 보충하기 위해 정부에 의존하는 것이 지속 가능하거나 우선 순위인지는 확실하지 않습니다.

예를 들어, 워싱턴에서는 갈등이 끓어오르고 있다 무료 버스 계획에 자금을 조달하는 방법에 대해 시 정부 내에서.미국 최대의 캔자스시티요금 없는 대중교통을 도입하려는 시스템은 새로운 도전에 직면해 있습니다.소규모 네트워크를 확장하기 위한 자금을 찾는 중입니다. 주민의 3%만이 사용.

더 나은 모델

다른 도시에서는 모든 사람이 대중교통을 이용할 수 있도록 보다 타겟화된 전략을 사용하고 있습니다.예를 들어 샌프란시스코의 "공정 요금" 프로그램은 뉴욕 보스턴에서는 소득에 따라 할인을 제공하는 동시에 지불할 여력이 있는 사람들로부터 요금 전액을 징수합니다.이와 같은 소득 기반 할인은 부유한 대중교통 이용자를 포함하여 모든 사람에게 무료 승차권을 제공해야 하는 정치적 책임을 줄여줍니다.

일부 서비스 제공자는 이를 시작했거나 ~이다 치고는 요금 통합 정책.이 접근 방식에서는 다양한 유형의 대중교통과 시스템 간의 환승이 무료입니다.라이더는 한 번만 지불합니다.예를 들어, 시카고에서는 고속 대중교통이나 버스 탑승자가 여행을 마치기 위해 무료로 교외 버스로 환승할 수 있으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

요금 통합은 요금이 없는 시스템보다 비용이 적게 들고, 저소득층 승객이 혜택을 누릴 수 있습니다.라이더가 단 한 번의 결제로 모든 유형의 여행 비용을 지불할 수 있도록 지원 스마트 카드 여행을 더욱 간소화합니다.

Fair Fares와 요금 통합으로 승객 수가 증가함에 따라 추가 수익이 더 나은 서비스를 구축하고 더 많은 승객을 유치하는 데 도움이 될 것으로 기대합니다.기관 예산을 지원하면서 승객 수를 늘리면 서비스 및 장비에 대한 더 깊은 공공 투자를 위한 정치적 근거를 만드는 데 도움이 될 것입니다.선순환이 전개될 수 있습니다.

역사는 대중교통망을 재구축하는 데 무엇이 가장 효과적인지 보여주며, 무료 대중교통은 목록에서 상위에 있지 않습니다.보스턴, 샌프란시스코, 뉴욕과 같은 도시에는 유권자와 정치인이 재산세, 교량 통행료, 판매세 등을 조합하여 요금 징수를 보완했기 때문에 대중교통이 더 많습니다.공식에서 운임을 빼면 빨간 잉크가 더욱 빠르게 퍼집니다.