Au-delà des voitures particulières et des camionnettes :Réponses à 5 questions sur l'électrification des camions

Dans le cadre de ses efforts visant à réduire la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au changement climatique, la Californie poursuit des politiques agressives pour promouvoir les camions propres.L'État exige déjà que d'ici 2035, toutes les voitures neuves et autres véhicules légers vendus dans l'État soient zéro émission.C'est puissant Conseil des ressources atmosphériques a adopté des règles exigeant que la plupart des camions soient à zéro émission d'ici 2035, et propose désormais que tous les camions vendus d'ici 2040 doit être zéro émission.The Conversation a demandé à un panel d’experts en transports de l’Université de Californie à Davis ce qu’impliquait une transition aussi rapide.

1.Pourquoi la Californie cible-t-elle les camions moyens et lourds ?

Bien que les moteurs diesel soient utiles pour déplacer de lourdes charges, ils sont également de gros pollueurs.Les camions diesel représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre et environ la moitié de la pollution atmosphérique conventionnelle du transport aux États-Unisvilles.

Les polluants présents dans les gaz d'échappement diesel comprennent les oxydes d'azote, les particules fines et de nombreux composés cancérigènes.Étant donné que de nombreuses communautés défavorisées sont situé à proximité des autoroutes et des centres industriels, leurs habitants sont particulièrement touchés par la pollution des camions diesel.Deux régions de Californie – la Vallée centrale et Los Angeles-Long Beach – ont l’air le plus sale des États-Unis, c’est pourquoi l’État a mis un accent particulier sur la réduction de l’utilisation du diesel.

2.Les camions zéro émission sont-ils prêts à partir ?

Dans une certaine mesure, oui.Certains nouveaux modèles, principalement alimentés par piles mais certains par piles à combustible à hydrogène, sont disponibles sur le marché et d'autres sont annoncés presque quotidiennement.

Mais les volumes de production sont encore faibles et il existe de nombreuses variantes de modèles de camions nécessaires à des applications très diverses, de la livraison locale du courrier au déneigement en passant par le transport de marchandises à travers le pays.Bon nombre de ces besoins ne peuvent pas être satisfaits avec les camions zéro émission actuellement proposés.

Un autre obstacle est que les nouveaux modèles de camions électriques ont prix d'achat plus élevés que les camions diesel comparables.Cependant, à mesure que le marché des camions zéro émission se développe, les économies d’échelle devraient réduire considérablement ces coûts.Nous voyons déjà cela se produire avec voitures et camions légers zéro émission.

Le coût total de possession des camions zéro émission, qui comprend le prix d'achat, les coûts de carburant et l'entretien, est de déjà compétitif dans certaines applications avec des camions diesel conventionnels.Un exemple est celui des camions utilisés pour livraison de marchandises locales par des sociétés comme Amazon, UPS et FedEx.Cette étape est également connue sous le nom de livraison du dernier kilomètre : amener un produit à la porte d’un acheteur.

Ces camions roulent généralement moins de 150 milles par jour, ils n’ont donc pas besoin de grosses batteries.Leurs coûts énergétiques inférieurs et leurs besoins d’entretien réduits compensent souvent leurs coûts d’achat plus élevés, de sorte que les propriétaires économisent de l’argent au fil du temps.

Nos études indiquent que d’ici 2025 et surtout d’ici 2030, de nombreuses applications des camions à batterie, et peut-être des camions à pile à hydrogène, auront Coûts totaux de possession compétitifs, voire inférieurs que les camions diesel comparables.Cela est particulièrement vrai en raison des subventions californiennes et incitations, comme le Projet d'incitation aux bons d'incitation pour les camions et bus hybrides et zéro émission, ce qui réduit le coût des nouveaux camions et bus électriques.Et l'État Norme sur les carburants à faible teneur en carbone réduit considérablement le coût des carburants à faible teneur en carbone et de l’électricité pour les flottes de camions et d’autobus.

Le marché californien réagit déjà à ces signaux politiques et se développe rapidement.Au cours de l’année écoulée, les ventes de camions de livraison électriques du dernier kilomètre ont fortement augmenté, et les entreprises ont intensifié leurs engagements en matière d’achat de tels véhicules.

Plus de 150 modèles de camions zéro émission sont disponibles dans le commerce et éligibles au financement incitatif de l'État.Ils vont de grosses camionnettes à tracteurs lourds pour ensembles tracteur-remorque.

3.Existe-t-il suffisamment d’infrastructures de recharge pour prendre en charge tous ces véhicules ?

Fournir de l’électricité proche de zéro carbone pour les véhicules électriques et de l’hydrogène pour les piles à combustible, ainsi que développer les infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène, est tout aussi important que de mettre des camions zéro émission sur les routes.

Les propriétaires de flotte devront installer des chargeurs capables de recharger leurs camions alimentés par batterie pendant la nuit, ou parfois pendant la journée.Ces centrales peuvent nécessiter tellement d'énergie que les services publics devront installer du matériel supplémentaire pour acheminer l'électricité du réseau vers les centrales afin de répondre à des demandes potentiellement élevées à certains moments.

Les camions à pile à combustible nécessiteront des stations d’hydrogène installées soit dans les dépôts de la flotte, soit dans des lieux publics.Ceux-ci permettront un ravitaillement rapide sans sollicitations instantanées élevées du système.Mais la production d’hydrogène nécessitera de l’électricité, ce qui imposera une charge supplémentaire au système électrique.

Il existe actuellement peu de stations de recharge ou de stations d’hydrogène publiques ou privées pour les flottes de camions en Californie.Mais la California Public Utility Commission a autorisé les services publics à facturer à leurs clients l'installation d'un nombre important de stations dans tout l'État.Et les États-UnisLe ministère de l'Énergie a récemment alloué 8 milliards de dollars pour la construction de pôles hydrogène – des réseaux de production, de transformation, de stockage et de livraison d’hydrogène propre – à travers le pays.

Malgré ces efforts, le déploiement des infrastructures de recharge et d’hydrogène ralentira probablement la transition vers des camions zéro émission, en particulier les camions long-courriers.

4.Qui serait concerné par une interdiction des camions diesel ?

Les règles californiennes affecteront à la fois les constructeurs de camions et les utilisateurs de camions.L'État Règle avancée pour les camions propres, adoptée en 2020, impose la vente d’un pourcentage croissant de camions zéro émission à partir de 2024.D’ici 2035, 40 à 75 % de tous les camions, selon le type de camion, devront être à zéro émission.

Une nouvelle proposition dont l'adoption est prévue début 2023, le Règle avancée relative aux flottes propres, obligerait les flottes de plus de 50 camions à acheter un nombre croissant de camions zéro émission au fil du temps, avec l'exigence que toutes les ventes et tous les achats de camions soient zéro émission d'ici 2040.

Ces deux politiques fonctionneraient ensemble.La règle Advanced Clean Trucks garantit que les camions zéro émission seront disponibles pour les flottes, et la règle Advanced Clean Fleets donnerait aux constructeurs de camions l’assurance que les camions zéro émission qu’ils produisent trouveront des acheteurs.

Ces deux règles sont les plus ambitieuses au monde pour accélérer la transition vers des camions zéro émission.

5.D’autres États imitent-ils la Californie ?

Oui, de nombreux autres États s’intéressent vivement à l’électrification des camions.L'Oregon, Washington, New York, le New Jersey et le Massachusetts ont déjà a adopté la règle Advanced Clean Trucks, et d'autres sont en train de le faire.Dix-sept États et le District de Columbia ont convenu de travailler ensemble favoriser un marché autonome pour les véhicules moyens et lourds.

Nous pensons que la transition vers des flottes de camions zéro émission nécessitera un soutien politique fort au moins jusqu’aux années 2030 et peut-être plus longtemps.La transition devrait devenir autosuffisante dans la plupart des cas à mesure que la production augmente et que les flottes adaptent leurs opérations, ce qui entraînera une baisse des coûts.Cela pourrait être bientôt le cas, surtout pour les camions de poids moyen.

La conversion des gros camions long-courriers sera particulièrement difficile car ils nécessitent de grandes quantités de stockage d’énergie à bord et bénéficient d’un ravitaillement rapide.Les systèmes de pile à combustible à hydrogène pourraient s’avérer les plus judicieux pour bon nombre de ces véhicules ;Ce sont les flottes qui décideront en fin de compte quelles technologies leur conviennent le mieux.

La transition vers des camions zéro émission sera perturbatrice pour de nombreuses flottes et entreprises, et nécessitera le soutien du gouvernement pendant les premières années de la transition.Dans l’ensemble, cependant, nous pensons que les perspectives sont prometteuses pour le transport routier zéro émission, avec d’énormes avantages en termes de qualité de l’air et de climat, et, à terme, des économies de coûts pour les propriétaires de camions.