質素な市バスが米国の公共交通機関改善の鍵となる理由

アメリカの公共交通機関残念な状態です – 高齢化、資金不足、乗客の減少, 、特に新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降。提案されているソリューションの多くは、次のような新しいテクノロジーに焦点を当てています。 自動運転車 そして 空飛ぶタクシー. 。しかし、として 都市政策・計画研究者, 、1世紀にわたって存在してきたモードには、より近い将来の可能性があると私は考えています。市バス。

現在、米国の多くの地域でバスが運行されています。古く、十分な頻度で運行されておらず、人々が行く必要があるすべての場所にサービスを提供していません。しかし、これはバスの真の能力を反映しているわけではありません。むしろ、これは市、州、連邦指導者が質の高い公共サービスに補助金を出さなかった結果だと私は見ています。

で示したように、 私の新しい本, 、「アメリカの交通大惨事:緊縮財政、自動車中心の計画、そしてホワイトフライトの世紀」と米国人はほとんどいない。政治家たちは過去半世紀にわたり、バス利用者の経験に焦点を当ててきた。そして多くの幹部は貴重な連邦資本を新しい建物の建設に惜しみなくつぎ込んできた。 ライト, 急速な 郊外の乗客を都市中心部や大量交通機関に呼び戻すことを期待して、通勤鉄道路線を建設しました。

これはもともと素晴らしい戦略ではなかったし、パンデミック時代のナレッジワーカーのホームオフィスへの逃避やハイブリッドスケジュールは、数十年にわたる鉄道中心の取り組みにほとんど成果を残していない。一方、ヨーロッパとラテンアメリカの国々は米国を上回るイノベーションを遂げています。質の高いバスサービスを提供します。

しかし、このようにする必要はありません。多くの米国都市はバスが公共交通の未来であるという考えを持ち始めており、そのビジョンを実現するために取り組んでいます。そして、2021 年に制定された超党派のインフラ法により、 数十億ドル 新しいバスと関連施設について。

破壊者としてのバス

1 世紀前、電動バスは当時の技術の驚異でした。新しく舗装された道路をタイヤで高速で走行するバスは、老朽化し​​て混雑し、軋む軋む路面電車から乗客を解放し、都市鉄道交通を一変させました。1922 年、アメリカのバスは 4 億 400 万人の乗客を運びました。1930 年までに、彼らは年間 25 億ドルを輸送していました。

当時、交通路線はほとんどが民営でした。しかし、乗客が車の運転手になり、新しい都市計画法が車に優しい一戸建て住宅を優先し、政府規制当局が運賃と税金をめぐって交通会社と争うなど、このモデルは失敗しつつあった。

利益を得ようとしている交通機関の幹部らは、バスを「二人乗り」運行の路面電車の線路維持費と人件費を削減する手段として捉えた。市の指導者や計画立案者もバスを受け入れ、道路を車が通りやすくするために路面電車の線路を撤去することを正当化するのに役立った。1920 年代から 1960 年代にかけて、米国のほぼ全土が路面電車は、内燃機関または電気架線を動力源とするバスに置き換えられました。

これは米国だけではありませんでした傾向。トロントは、広大な大都市圏にまたがるバスサービスを大規模に拡大しました。 1954 そして 1974, 、バスを使用して郊外の乗客を新しい地下鉄システムと残りの路面電車のいくつかの路線に供給します。1952 年までに、ロンドンの管理者は路面電車を街の代表的な 2 階建てバスに置き換え、伝説的な地下鉄サービスを補完しました。

ヨーロッパ全土の都市は、近代化する路面電車や地下鉄のネットワークをサポートし、補完するためにバスに依存していました。政治指導者たちは、より良いバスと鉄道サービスを提供するために多額の補助金を提供しました。

自動中心の米国パス

しかし、米国では、同時期の連邦政府の投資は、自家用車にサービスを提供する国道システムの構築に重点が置かれていました。税金の補助がないため、バスネットワークは安価な自動車や政府資金による高速道路と競争できませんでした。バスの老朽化と運行頻度の低さは戦後のデフォルトの現実となり、それらのバスは自家用車で混雑した地方道路を走行しなければなりませんでした。

1945 年から 1960 年にかけて、米国白人のアメリカ人が都市部の郊外や郊外に移り、車で通勤するようになるにつれて、交通会社や交通機関は通常、乗客の半数以上を失った。バスサービスは依然として都市中心部の古い地域に集中しており、不釣り合いに非白人、低所得層の乗客にサービスを提供していた。

多くの公共機関は、帳尻を合わせるためにバスの運行を年々削減しなければなりませんでした。多額の運営補助金を提供することに前向きな都市はわずか数都市のみでした。 サンフランシスコ とボストンでは、より良いバスネットワークといくつかのトロリーバスを維持することができました。

新しい、より良いバス

現在、世界中のイノベーションに触発されて、米国のバス サービスの改善に新たな関心が集まっています。ブラジル人 クリチバ市, 都市計画の革新でよく知られているこの都市計画は、1970 年代にモデルを設定しました。 バスの高速輸送 – 合理化された乗車システムと信号優先を備えた専用レーンを走るバス。

クリチバは普及に貢献した 二連節バス, 、バスがコーナーで曲がることができる柔軟なコネクタを備えた非常に長いバスです。多くの乗客を運ぶことができるこれらのバスは、現在ヨーロッパ、ラテンアメリカ、アジアで広く使用されています。

ロンドンを筆頭とする世界中の都市も、搭乗手続きを迅速化する非接触型決済システムを積極的に拡大している。先進的なバス システムやこのような新技術は、政治家が公共サービスとして交通機関を強く支持している地域で盛んです。

私の見解では、米国の公共交通機関の利用者を大幅に拡大するには、バスが最も可能性の高い選択肢です。何百万ものアメリカ人が、仕事、勉強、娯楽、買い物のために手頃な価格の公共交通機関を必要としています。車の所有権というのは、 経済的負担 それは低所得世帯にとって、手頃な価格の住宅の不足と同じくらい深刻になる可能性があります。

の 平均年間コスト 米国向け新車を所有および運用する世帯は、2022 年に 10,728 米ドルに達しました。中古車もかつてのようなお買い得品ではありません。 中古車価格が高い, 、融資はサブプライムであることが多く、古い車両には高額なメンテナンスが必要です。

バスネットワークを急速に拡張することは、これらの家族にサービスを提供し、アメリカの地下鉄の広大な景観で交通機関の利用者数を増やす最も迅速かつ経済的な方法となるでしょう。私たち。道路や幹線道路はすでに政府によって維持管理されているため、高価な鉄道路線を建設して維持する必要はありません。

パンデミックによる乗客数危機のさなかにも、有望な国産モデルがある。過去 20 年間、シアトルの サウンドトランジット はバスネットワークをアップグレードし、これらの改善を住宅密度の増加、低運賃、慎重に検討されたライトレールの拡張と連携させました。 サンフランシスコ そして ニューヨーク は、乗客を人気のルートに沿って高速で移動させる専用のバスレーンを開発しました。 インディアナポリス 効率的なバス高速輸送システムを拡充しています。多くの都市を含む デンバー そして ボストン, は、頻繁な運行、簡単な乗り換え、地理的範囲の改善を重視した「より良いバス」のアップグレードに投資しています。

このようなイノベーションは、革新的なサービスを信頼できるレベルで維持するための十分な補助金がなければ長期的に成功しません。バス交通の歴史には、人気が高まった矢先、コストを理由に中止された試験的プログラムが数多くあります。私の考えでは、バスは乗客を惹きつけて維持するために、車よりも速く、より便利である必要はありません。しかし、バスは現在よりもはるかに優れた交通手段である必要があり、そうすることができるのです。