EPA の新しい自動車排出基準は、よりクリーンな車への移行を加速すると同時に、消費者と業界の懸念にも対処します

米国環境保護庁が発表 厳しい新たな排出制限 2024 年 3 月 20 日、2027 年から 2032 年に製造された車両が対象。多汚染物質排出基準の最終規則は、ほぼ1年前にバイデン政権が初めて自動車メーカーに基本的に義務付ける画期的な規制を提案したときに始まったプロセスに上限を設けるものである。 電動化への大幅な方向転換.

当初の提案は、自動車メーカーや労働組合からの大幅な反発に遭った。 切り替えるにはもっと時間が必要だった ガソリン車からEVへ。その結果、この規則が設定する最終目標は当初提案されたものと非常に似ていますが、最終規則のスケジュールは、特に初期の段階では比較的緩和されています。

これは、短期的には二酸化炭素排出量が増えることを意味します。主要産業を規制する際には、必然的に政治が重要な考慮事項となります。

新しい規則により、乗用車からの二酸化炭素排出量が削減されると予測されている 2032 年モデルではほぼ 50% 増加 既存の基準と比較して。これにはEVへの幅広い移行が必要ですが、自動車メーカーにはこれに準拠するための多くの選択肢があります。

たとえば、バッテリー式電気自動車や、 ハイブリッドとプラグインハイブリッド, 、さらにクリーンなガソリン車。EPA は、規則に基づき、2030 年から 32 年のモデルイヤーには、バッテリー式電気自動車がその原因となる可能性があると予測しています。 新車の最大 56%, 、から 2023年には7.6%.

研究する研究者として 電気自動車産業とEVの導入, それにもかかわらず、新しい規則は全国的な電化を推進すると信じています。この技術に対する潜在的な需要は国中に数多く存在しており、この規制はその供給をより多くの人々に提供するのに役立ちます。また、充電器やその他のサポートインフラの設置がさらに進む可能性があります。

消費者への影響

従来、新しい燃料効率と排出ガス基準は車両コストに直接影響し、ディーラーでの価格の上昇につながることがよくありました。しかし、EPA は、長期的には電気自動車を運転すると予測しています。 ガソリン車よりも燃料費や維持費が安い, 、所有者を救います 平均6,000ドル 新車の寿命にわたって。

さらに、EVは大気質の改善や温室効果ガス排出量の削減など、社会全体に利益をもたらす幅広いメリットをもたらします。

化石燃料の燃焼は、微粒子を含む多くの有害な汚染物質を生成します。 さまざまな健康への悪影響. 。EPA は、新しい規則によって引き起こされる大気汚染の削減により、 年間130億米ドルの健康効果.

バッテリーに対する信頼を築く

新しい規則の重要な特徴の 1 つは、EPA が EV バッテリーの耐久性を監視し保証するための明確な要件を初めて定めたことです。このステップでは、バッテリーの寿命が EV の価値提案と環境への影響において極めて重要な要素であることを認識しています。

この規制では、次の 2 つの主要なベンチマークが定められています。バッテリーは、5 年または 62,000 マイルで元の容量の少なくとも 80% を維持し、8 年または 100,000 マイル後でも少なくとも 70% を維持する必要があります。これらの要件は、 バッテリー劣化のばらつきが大きい 異なる車両モデル間で。

重要なのは、バッテリーの健全性を車内のモニターで追跡する必要があるということです。このモニターは、いわゆる車両の認定エネルギー状態 (劣化を考慮した上でフル充電時に残っているバッテリー容量) を測定し、ドライバーに表示する必要があります。EV 所有者は、バッテリーの状態に関する情報を常に入手できます。これは、バッテリーが新品のときの状態のパーセンテージで表されます。この機能は、購入時に車のバッテリー残量を評価するのに役立つため、中古の EV を購入する人にとって特に役立ちます。

これらおよびその他のバッテリーの耐久性と保証の要件は、EV 市場で極めて重要な役割を果たす可能性が高く、メーカーのエンジニアリングの選択と消費者の購入決定の両方に影響を与えます。EPA は明確な基準を設定することで、業界をより堅牢で信頼性の高いバッテリー技術に向けて推進しており、これにより EV の全体的な魅力が高まり、市場への普及が加速する可能性があります。

プラグインが電気で動作するのはいつですか?

新しい規制のもう 1 つの項目は、EPA が製造業者の懸念にどのように対処しようとしているかを示しています。プラグインハイブリッド (PHEV) は電気でもガソリンでも動作できるため、規制当局はどちらか一方に依存する頻度を決定するための何らかの根拠を必要とします。このような状況で専門家が使用する効用係数と呼ばれる数値は、次の計算です。 PHEV が電気で走行する時間は何分の 1 ですか.

多くの研究者は、EPA が 効用係数を過大評価した そして、PHEVが電力で動作する範囲を膨らませると、これらの車両を過度に優先する規制につながる可能性があると警告した。新しく最終化された規制に基づいて、当局はこれらの車両が現実世界でどのように動作するかについてのより良い理解を反映するために計算を調整しました。

たとえば、電気走行距離 48 マイルのプリウス プライムのようなモデルの効用係数の調整により、電気走行の想定が以前の 65% ～ 70% から約 55% に減少します。同様に、航続距離 21 マイルの Jeep Wrangler 4xe の場合、効用係数は約 40% から 30% に調整されます。

これらの変更により、PHEV の排出量削減への貢献がより正確に反映され、規制の枠組みが実際の使用パターンによりよく適合するようになります。そして、EPAは効用係数を変更することで、より効率的なPHEVを優先したり、完全な電気自動車に焦点を移したりするようメーカーを促す可能性がある。

自動車メーカーへの明確なシグナル

自動車の効率基準を変更するということは、従来、エンジン効率の向上など、車両技術を段階的に改善することを意味していました。この新しい規則はより積極的であり、EV やその他のクリーンな自動車タイプへの大きな移行を推進するという明確な目標を持っています。

これらの基準は、明確な目標を提供することで、企業が将来の目標を設定するのに役立ちます。EPA 規則を満たさないと、 厳しい罰則を受ける.

私の見解では、これらの基準は米国の安全性を達成するための正しい方向への重要な一歩です。そしてそれらは、政府が資金提供する金銭的なアメを補完する棒として機能するでしょう。 インフレ抑制法, 、EVと充電ステーションに対する税額控除と補助金を認可しました。新しい規則は、純粋な気候変動の観点からは完璧な政策ではないかもしれないが、自動車メーカーの懸念とこの問題の政治的敏感性を考慮すると、的を射ていると私は信じている。