Чтобы освободить центры города от пробок, потребуйте от застройщиков предложить стратегии по сокращению использования автомобилей.

СШАимеет автомобильно-ориентированная культура это неотделимо от того, как построены его сообщества.Ярким примером является наличие парковок и гаражей.По всей стране парковки занимают примерно 30% площади в городах.По всей стране на каждую машину приходится восемь парковочных мест.

Преобладание парковок имеет опустошенные некогда оживленные центры города превращая большие площади в непривлекательные мощеные пространства, которые способствуют городское отопление и ливневой сток.Он имеет выросли расходы на жилье, поскольку застройщики перекладывают расходы на парковку на арендаторов и покупателей жилья.И это увековечило человеческие зависимость от вождения делая ходьбу, езду на велосипеде и общественный транспорт гораздо менее привлекательными, даже для самых коротких поездок.

Почему же тогда США?у него так много?

На протяжении десятилетий города требовали от застройщиков предоставления определенного количества парковочных мест для своих арендаторов или клиентов.И хотя многие люди по-прежнему полагаются на парковку, требуемая сумма обычно составляет гораздо больше, чем нужно большинству зданий.

Колумбус, штат Огайо, впервые применил эту стратегию 100 лет назад, и к середине 20-го века минимальные требования к парковке были норма по всей стране.Мысль была простой:По мере того как вождение автомобилей становилось все более распространенным явлением, здания без достаточного количества парковочных мест стали засорять улицы и наносить ущерб окружающим сообществам.

Однако сегодня все больше градостроителей и политиков признают, что эта политика узконаправленный и недальновидный.Как специалист по данным, изучающий городской транспорт, я сосредоточил свои самое раннее исследование на эту тему, и это сформировало то, как я думаю о городах сегодня.

Отрадно видеть, что города переосмысливают минимальные требования к парковке – но хотя это важная реформа, городские власти могут сделать еще больше, чтобы ослабить контроль над парковкой в ​​наших центрах.

Устранение требований к парковке

Несмотря на исследования и рекомендации со стороны Институт инженеров транспорта, это чрезвычайно трудно предсказать спрос на парковку, особенно в центре города.В результате на протяжении многих лет многие города ставили перед собой максимально возможные цели.Это привело к избыточной парковке. значительно недостаточно используется, даже в районах с предполагаемая нехватка.

В 2017 году Буффало, штат Нью-Йорк, стал первым крупным городом в США.город отменить минимальные требования к парковке в рамках своего первого капитальный пересмотр законов о зонировании за более чем 60 лет.Этот сдвиг имеет вдохнул новую жизнь в центр Буффало стимулируя реконструкцию пустырей и витрин.По оценкам исследователей, здесь находится более двух третей вновь построенных домов. было бы незаконно до изменения политики потому что они не соответствовали бы более ранним стандартам.

В том же году Хартфорд, штат Коннектикут, последовал примеру Буффало и отменил обязательный минимум парковки по всему городу.Сообщества, в том числе Миннеаполис;Роли, Северная Каролина;и Сан-Хосе, Калифорния, с тех пор предприняли аналогичные шаги.

Тони Джордан, президент некоммерческой организации Сеть реформы парковки, утверждает, что как только города перестанут устанавливать обязательные уровни частных парковок, лидерам придется более внимательно относиться к тому, как они управляйте общественной парковкой у тротуара и тратьте доходы что он генерирует.Некоторые сообщества внедрили максимальные разрешения на парковку чтобы гарантировать, что застройщики и их инвесторы не будут увеличивать избыток.

Снижение зависимости от автомобилей

Требования к парковке — не единственный рычаг, который городские власти могут использовать, чтобы сделать центры города менее ориентированными на автомобили.Некоторые местные органы власти теперь просят застройщиков помочь снизить общий уровень дорожного движения, инвестируя в такие улучшения, как тротуары, места для хранения велосипедов и транзитные проездные.

Этот подход обычно называют управление спросом на перевозки, или современное смягчение последствий.Он по-прежнему использует частные инвестиции для служения общественному благу, но без особого внимания к парковкам.

И в отличие от требований к парковке, эта стратегия помогает соединить здания с окружающими их сообществами.Как ученый по городскому планированию Кристина Карранс Как объяснил мне в интервью, традиционные требования к парковке требуют от застройщиков постоять за себя.Напротив, политика управления спросом на транспорт требует от них учитывать окружающий контекст, интегрировать в него свои проекты и помогать городам функционировать более эффективно.

Этот подход восходит по крайней мере к 1998 году, когда Кембридж, штат Массачусетс, ввел политику, требующую от застройщиков составить план управления спросом на транспортировку. всякий раз, когда они добавляют новую парковку.Эта политика теперь пережила минимальные городские требования к парковке, которые Кембридж исключено для всех жилых помещений в 2022 году.

Новые политики, как правило, включают системы начисления баллов или калькуляторы, которые напрямую связывают различные стратегии с их потенциальным влиянием на использование автомобилей.Эти инструменты распространены в городах по всей Калифорнии, где закон штата теперь требует от градостроителей оценивать сколько новых автомобилей будет генерировать каждая новая разработка и принять меры по ограничению воздействия.Такие политики, как взимание платы с пользователей напрямую за парковочные места или предложение сотрудникам наличных в обмен на отказ от своего места, являются приоритетными. среди наиболее эффективных.

Уроки Мэдисона

Университет Висконсин-Мэдисон Государственная инициатива «Умный транспорт», которым я руковожу вместе с UW Инновационный проект мэров, изложил подобную политику в гид на основе нашей предыдущей работы с городом Лос-Анджелес.Недавно мы сотрудничали новая программа управления спросом на перевозки в Мэдисоне.

Первоначально эта программа столкнулась с некоторыми отказ от разработчиков, но их вклад в конечном итоге сделал ситуацию лучше.Он был принят Общим советом города единогласно в декабре 2022 года.

Чтобы их проекты были одобрены, застройщики теперь должны заработать определенное количество баллов за снижение трафика в зависимости от размера их проекта и количества парковочных мест, которые они предлагают включить в него.Например, предоставление информации посетителям и арендаторам о различных вариантах путешествия приносит один балл;обеспечение безопасного хранения велосипедов приносит два балла;предложение присмотра за детьми на месте приносит четыре балла;а взимание платы за парковку по рыночным ценам приносит 10 баллов.Сокращение количества запланированных парковок может в первую очередь снизить количество баллов, которые им необходимо заработать.

Хотя во многих частях Мэдисона парковка больше не требуется, эта новая политика добавляет уровень подотчетности, гарантируя, что застройщики предоставляют доступ к множеству вариантов транспорта экологически ответственными способами.Поскольку городские лидеры ищут значимые возможности для уменьшить вклад своих городов в изменение климата, возможно, вскоре мы увидим, как другие города последуют этому примеру.