ダウンタウンを交通渋滞から取り戻すには、車の使用を削減するための戦略を提示するようデベロッパーに要求します

米国持っています 車中心の文化 それはコミュニティの構築方法と切り離せないものです。顕著な例の 1 つは、駐車場とガレージの存在です。全国で、駐車場の占有率は推定 都市の空間の 30%. 。全国には、車ごとに 8 か所の駐車場があります。

駐車場の優位性は、 かつては活気に満ちていた荒廃したダウンタウン 広いエリアを居心地の悪い舗装空間に変えることで、 都市暖房 そして 雨水流出. 。それは持っています 住居費の高騰, 開発者は駐車場を提供するコストをテナントや住宅購入者に転嫁するからです。そしてそれは人々の 運転への依存 たとえ短い旅行であっても、徒歩、自転車、公共交通機関の魅力が大幅に低下します。

では、なぜ米国はそうなるのか。そんなにたくさんあるの？

何十年もの間、都市は開発業者に対し、テナントや顧客のために一定数の駐車スペースを提供するよう求めてきた。そして、多くの人が依然として駐車場に依存していますが、必要な量は通常、 ほとんどの建物が必要とする量をはるかに上回っています.

オハイオ州コロンバスは 100 年前にこの戦略の先駆者となり、20 世紀半ばまでに駐車場の最低要件は 全国的には普通のこと. 。考え方は単純明快でした。車の運転が一般的になるにつれて、十分な駐車場がない建物が道路を詰まらせ、周囲のコミュニティに大混乱をもたらすようになりました。

しかし今日では、より多くの都市計画者や政策立案者が、この政策が重要であることを認めています。 焦点が狭くて近視眼的. 。都市交通を研究するデータサイエンティストとして、私は次のことに焦点を当てました。 初期の研究 このテーマについて話し、それが今日の都市や町についての私の考え方を形作りました。

都市が駐車場の最低要件を再考するのを見るのは心強いことですが、これは重要な改革ではありますが、都市のリーダーはダウンタウンへの駐車場の支配を緩めるためにさらにできることがあります。

駐車義務の撤廃

研究と指導にもかかわらず、 交通学会, 、それは非常にです 駐車需要を予測するのは難しい, 、特に繁華街では。その結果、長年にわたり多くの都市が可能な限り高い目標を設定しています。これにより、過剰な駐車が発生しました。 大幅に活用されていない, の地域であっても、 認識された不足.

2017 年、ニューヨーク州バッファローは米国初の大規模都市となった。市は最初の一環として、最低駐車要件を撤廃する。 ゾーニング法の大幅な見直し 60年以上経って。このシフトにより、 バッファローのダウンタウンに新しい命を吹き込んだ 空き地や店舗の再開発を促進する。研究者らは、新築住宅の 3 分の 2 以上がそこにあると推定しています。 政策変更前は違法だったでしょう 以前の基準を満たしていなかったからです。

同年、コネチカット州ハートフォード市もバッファローに続き、市全体で最低駐車義務を撤廃した。コミュニティを含む ミネアポリス;ノースカロライナ州ローリー。そしてカリフォルニア州サンノゼ, 、その後同様の措置を講じています。

トニー・ジョーダン氏、非営利団体の会長 駐車場改革ネットワーク, は、都市が特定のレベルの専用駐車場の義務化をやめたら、指導者はどのように駐車場を確保するかをより熟慮する必要があると主張している。 公共の路上駐車場を管理し、その収益を費やす それが生み出すもの。一部のコミュニティでは実装されています 最大駐車許容量 開発者とその投資家が供給過剰を増やさないようにするためです。

車への依存を減らす

市当局がダウンタウンを車中心から遠ざけるために利用できる手段は駐車義務だけではない。一部の地方自治体は現在、開発業者に対し、歩道、自転車置き場、交通パスなどの改善に投資することで、全体的な交通量を減らすよう協力を求めている。

このアプローチは通常、 輸送需要管理, 、または現代の緩和策。現在でも公共の利益に貢献するために民間投資を活用していますが、駐車場だけに重点を置いているわけではありません。

また、駐車場の要件とは異なり、この戦略は建物を周囲のコミュニティに接続するのに役立ちます。として 都市計画学者クリスティーナ・カランス インタビューで私に説明してくれたところによると、従来の駐車場要件は開発者に自力で対処することを求めています。対照的に、交通需要管理政策では、周囲の状況を考慮し、プロジェクトをその状況に統合し、都市がより効率的に機能するよう支援することが求められます。

このアプローチは、少なくとも 1998 年に遡り、マサチューセッツ州ケンブリッジが開発業者に輸送需要管理計画の作成を義務付ける政策を導入しました。 新しい駐車場を追加するたびに. 。この政策は現在、ケンブリッジ市の最低駐車要件を超えて存続している。 すべての住宅用途で排除 2022年に。

新しい保険には、さまざまな戦略を自動車の使用に対する潜在的な影響に直接結びつけるポイント システムや計算機が組み込まれる傾向があります。これらのツールはカリフォルニア全土の都市で一般的であり、州法では現在、都市計画者に評価を義務付けています。 新しい自動車の開発ごとにどのくらいの新車使用量が発生するか そして影響を制限するための措置を講じます。駐車スペースの料金をユーザーに直接請求したり、駐車スペースを放棄する代わりに従業員に現金を提供したりするポリシーは、 最も効果的なものの中で.

マディソンからの教訓

ウィスコンシン大学マディソン校 州のスマート交通イニシアチブ, 、私はUWと一緒に監督しています 市長イノベーションプロジェクト, では、このような政策の概要を述べています。 ガイド ロサンゼルス市との以前の取り組みに基づいています。最近コラボしたのは、 新しい交通需要管理プログラム マディソンで。

このプログラムは当初、いくつかの課題に直面しました。 開発者からの反発, しかし、彼らの意見によって最終的には改善されました。2022年12月に市の市議会を全会一致で可決した。

プロジェクトが承認されるためには、開発者はプロジェクトの規模とプロジェクトに含めることを提案している駐車場の数に基づいて、一定数の交通緩和ポイントを獲得する必要があります。たとえば、訪問者やテナントにさまざまな旅行オプションに関する情報を提供すると 1 ポイントが獲得できます。安全な自転車保管場所を提供すると 2 ポイントを獲得します。施設内託児サービスを提供すると 4 ポイントが獲得できます。市場料金の駐車料金を請求すると 10 ポイントの価値があります。計画駐車を縮小すると、最初に獲得する必要があるポイント数を減らすことができます。

マディソンの多くの地域で駐車場は不要になりましたが、この新しい政策により、開発者が環境に配慮した方法で複数の交通手段へのアクセスを提供できるようにするための説明責任の層が追加されました。都市のリーダーが有意義な機会を模索している中、 気候変動に対する都市の寄与を減らす, 、近いうちに他の都市もこれに追随することになるかもしれません。