도심의 교통 정체를 복구하려면 개발자에게 자동차 사용을 줄이기 위한 전략을 제공하도록 요구하세요.

미국가지고있다 자동차 중심 문화 이는 커뮤니티가 구축되는 방식과 분리될 수 없습니다.한 가지 놀라운 예는 주차장과 차고의 존재입니다.전국적으로 주차 공간이 대략적으로 소요됩니다. 도시 공간의 30%.전국적으로 차량당 8개의 주차 공간이 있습니다.

주차의 지배력은 한때 활기차던 황폐해진 도심 넓은 지역을 매력적인 포장 공간으로 전환하여 도시난방 그리고 폭풍우 유출.그것은 가지고있다 주택 비용 상승, 개발자가 주차 공간 제공 비용을 세입자와 주택 구입자에게 전가하기 때문입니다.그리고 그것은 사람들의 운전에 의존 심지어 가장 짧은 여행이라도 걷기, 자전거 타기, 대중교통 이용이 훨씬 덜 매력적입니다.

그렇다면 미국은 왜 그럴까요?그게 그렇게 많아?

수십 년 동안 도시에서는 개발자에게 임차인이나 고객을 위해 정해진 수의 주차 공간을 제공하도록 요구했습니다.많은 사람들이 여전히 주차에 의존하고 있지만 필요한 금액은 일반적으로 대부분의 건물이 필요로 하는 것보다 훨씬 더 많은.

오하이오주 콜럼버스는 100년 전에 이 전략을 개척했으며 20세기 중반에는 최소 주차 요건이 전국적으로 정상.생각은 간단했습니다.운전이 보편화되면서 주차 공간이 부족한 건물은 거리를 막고 주변 지역사회에 큰 피해를 입힐 수 있었습니다.

그러나 오늘날 더 많은 도시 계획가와 정책 입안자들은 이 정책이 바람직하지 않다는 점을 인정하고 있습니다. 초점이 좁고 근시안적이다..도시 교통을 연구하는 데이터 과학자로서 저는 최초의 연구 이 주제에 대한 생각은 오늘날 도시와 마을에 대한 제가 생각하는 방식을 형성했습니다.

도시들이 최소 주차 요건을 다시 생각하는 것은 고무적입니다. 이는 중요한 개혁이지만, 도시 지도자들은 도심에 대한 주차 통제를 완화하기 위해 더 많은 일을 할 수 있습니다.

주차 요구 사항 제거

연구와 지도에도 불구하고 교통공학연구소, 그것은 매우 주차수요 예측이 어렵다, 특히 도심 지역에서는요.결과적으로 수년 동안 많은 도시에서는 가능한 가장 높은 목표를 설정했습니다.이로 인해 과도한 주차가 발생했습니다. 매우 적게 사용됨, 심지어 인지된 부족함.

2017년에는 뉴욕주 버팔로가 미국 최초의 대규모 도시가 되었습니다.시는 첫 번째 조치의 일환으로 최소 주차 요건을 폐지합니다. 구역법의 대대적인 개편 60년 넘게.이 변화는 버팔로 시내에 새 생명을 불어넣다 공터와 점포 전면 재개발에 박차를 가한다.연구원들은 새로 지어진 주택의 3분의 2 이상이 이곳에 있다고 추정합니다. 정책이 변경되기 전에는 불법이었을 것입니다. 이전 기준을 충족하지 못했기 때문입니다.

같은 해 코네티컷 주 하트퍼드는 Buffalo의 선례를 따라 도시 전역에서 최소 주차 의무 규정을 폐지했습니다.다음을 포함한 커뮤니티 미니애폴리스;노스캐롤라이나주 롤리;그리고 캘리포니아 주 산호세, 이후 비슷한 조치를 취했습니다.

비영리단체 회장 토니 조던(Tony Jordan) 주차개혁 네트워크, 도시가 특정 수준의 전용 주차 의무화를 중단하면 지도자들은 주차 공간을 어떻게 확보할지에 대해 더 신중해야 한다고 주장했습니다. 공공 도로변 주차장을 관리하고 수익을 지출합니다. 생성한다는 것입니다.일부 커뮤니티에서는 이를 구현했습니다. 최대 주차 허용량 개발자와 투자자가 과잉 상태에 빠지지 않도록 보장합니다.

자동차 의존도 줄이기

주차 명령은 시 공무원이 시내를 자동차 중심으로 만들기 위해 사용할 수 있는 유일한 수단이 아닙니다.일부 지방 정부에서는 이제 인도, 자전거 보관소, 대중교통 이용권과 같은 개선에 투자하여 전반적인 교통 수준을 줄이는 데 도움을 줄 것을 개발자에게 요청하고 있습니다.

이 접근 방식은 일반적으로 교통수요관리, 또는 현대적인 완화.공공의 이익을 위해 여전히 민간 투자를 활용하지만 주차에만 초점을 맞추지는 않습니다.

주차 요건과 달리 이 전략은 건물을 주변 커뮤니티와 연결하는 데 도움이 됩니다.처럼 도시계획학자 크리스티나 커란스(Kristina Currans) 인터뷰에서 나에게 설명했듯이 전통적인 주차 요구 사항은 개발자가 스스로 해결하도록 요구합니다.대조적으로, 교통 수요 관리 정책은 주변 상황을 고려하고 프로젝트를 여기에 통합하며 도시가 보다 효율적으로 기능하도록 돕습니다.

이 접근 방식은 매사추세츠 주 케임브리지가 개발자에게 교통 수요 관리 계획을 수립하도록 요구하는 정책을 도입한 1998년으로 거슬러 올라갑니다. 새로운 주차장을 추가할 때마다.그 정책은 이제 캠브리지가 규정한 도시의 최소 주차 요건보다 오래 지속되었습니다. 모든 주거용 용도에서 제외됨 2022년에.

최신 정책에는 다양한 전략을 자동차 사용에 대한 잠재적 영향과 직접 연결하는 포인트 시스템이나 계산기가 포함되는 경향이 있습니다.이러한 도구는 현재 주법에 따라 도시 계획자가 평가를 요구하는 캘리포니아 전역의 도시에서 흔히 사용됩니다. 각각의 새로운 개발이 얼마나 많은 신차 사용을 창출할 것인가 영향을 제한하기 위한 조치를 취합니다.주차 공간에 대해 사용자에게 직접 요금을 부과하거나 자리를 포기하는 대가로 직원에게 현금을 제공하는 등의 정책은 가장 효과적인 것 중.

매디슨의 교훈

위스콘신 대학교 매디슨 캠퍼스 주 스마트 교통 이니셔티브, UW와 함께 내가 감독하는 시장혁신 프로젝트, 에서는 다음과 같은 정책을 설명했습니다. 가이드 로스앤젤레스 시와의 초기 작업을 기반으로 합니다.우리는 최근에 협력했습니다. 새로운 교통수요관리 프로그램 매디슨에서.

이 프로그램은 처음에 몇 가지 문제에 직면했습니다. 개발자의 반발, 그러나 그들의 의견이 궁극적으로 더 나은 결과를 가져왔습니다.2022년 12월 만장일치로 시의회를 통과했습니다.

프로젝트가 승인되려면 개발자는 이제 프로젝트 규모와 포함할 주차 공간 수에 따라 특정 수의 교통 완화 포인트를 획득해야 합니다.예를 들어 방문객과 임차인에게 다양한 여행 옵션에 대한 정보를 제공하면 1포인트가 적립됩니다.안전한 자전거 보관소를 제공하면 2점을 얻습니다.현장 보육 서비스를 제공하면 4점을 얻습니다.시장 가격의 주차 요금을 부과하면 10포인트의 가치가 있습니다.계획된 주차 공간을 축소하면 처음에 획득해야 하는 포인트 수가 줄어들 수 있습니다.

매디슨의 많은 지역에서는 더 이상 주차가 필요하지 않지만, 이 새로운 정책은 개발자가 환경적으로 책임 있는 방식으로 다양한 교통 옵션에 대한 접근을 제공할 수 있도록 책임의 층위를 추가합니다.도시 지도자들이 의미 있는 기회를 찾을 때 기후 변화에 대한 도시의 기여를 줄입니다., 우리는 곧 다른 도시도 이를 따를 것을 보게 될 것입니다.