Per liberare i centri dal traffico, chiedi agli sviluppatori di offrire strategie per ridurre l'uso dell'auto

Gli Stati Unitiha un cultura incentrata sull’auto che è inseparabile dal modo in cui sono costruite le sue comunità.Un esempio lampante è la presenza di parcheggi e garage.In tutto il paese, il parcheggio occupa una stima Il 30% dello spazio nelle città.A livello nazionale ci sono otto parcheggi per ogni auto.

Il predominio del parcheggio ha centri urbani devastati, un tempo vivaci trasformando grandi aree in spazi pavimentati poco invitanti che contribuiscono a riscaldamento urbano E deflusso delle acque piovane.Lo ha fatto fatto lievitare i costi delle case, poiché i costruttori trasferiscono il costo della fornitura del parcheggio agli inquilini e agli acquirenti di case.E ha perpetuato quello delle persone dipendenza dalla guida rendendo gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici molto meno attraenti, anche per gli spostamenti più brevi.

Perché allora gli Stati Unitine hai così tanto?

Per decenni, le città hanno richiesto ai costruttori di fornire un determinato numero di parcheggi per i propri inquilini o clienti.E sebbene molte persone facciano ancora affidamento sul parcheggio, l'importo richiesto è in genere molto più di quanto necessiti la maggior parte degli edifici.

Columbus, Ohio, fu pioniere di questa strategia 100 anni fa, e verso la metà del 20° secolo i requisiti minimi di parcheggio furono la norma a livello nazionale.Il pensiero era semplice:Man mano che guidare diventava più comune, gli edifici senza parcheggi sufficienti intasavano le strade e causavano caos nelle comunità circostanti.

Oggi, tuttavia, sempre più urbanisti e politici riconoscono che questa politica lo è ristretto e miope.Come scienziato dei dati che studia i trasporti urbani, ho concentrato il mio prime ricerche su questo argomento, e ha modellato il modo in cui penso alle città e ai paesi oggi.

È incoraggiante vedere le città ripensare i requisiti minimi di parcheggio – ma sebbene si tratti di una riforma importante, i leader urbani possono fare ancora di più per allentare la presa dei parcheggi nei nostri centri città.

Eliminazione dei requisiti di parcheggio

Nonostante la ricerca e la guida del Istituto di ingegneri dei trasporti, è estremamente difficile prevedere la domanda di parcheggi, soprattutto nelle zone del centro.Di conseguenza, per anni molte città si sono fissate gli obiettivi più elevati possibili.Ciò ha comportato un eccesso di parcheggi ampiamente sottoutilizzato, anche nelle zone con carenze percepite.

Nel 2017, Buffalo, New York, è diventata la prima grande città degli Stati Uniti.città di eliminare il requisito minimo di parcheggio come parte del suo primo profonda revisione delle leggi sulla zonizzazione in più di 60 anni.Questo cambiamento ha ha dato nuova vita al centro di Buffalo stimolando la riqualificazione dei lotti liberi e delle vetrine dei negozi.I ricercatori stimano che più di due terzi delle case di nuova costruzione siano lì sarebbe stato illegale prima del cambiamento di politica perché non avrebbero soddisfatto gli standard precedenti.

Nello stesso anno, Hartford, nel Connecticut, seguì l’esempio di Buffalo ed eliminò i parcheggi minimi obbligatori in tutta la città.Comunità comprese Minneapolis;Raleigh, Carolina del Nord;e San Jose, California, hanno da allora adottato misure simili.

Tony Jordan, presidente dell'organizzazione no-profit Rete per la riforma del parcheggio, ha sostenuto che una volta che le città smetteranno di imporre livelli specifici di parcheggio privato, i leader dovranno essere più attenti a come farlo gestire i parcheggi pubblici lungo i marciapiedi e spendere i ricavi che genera.Alcune comunità hanno implementato limiti massimi di parcheggio per garantire che gli sviluppatori e i loro investitori non aumentino l’eccesso.

Ridurre la dipendenza dalle automobili

Gli obblighi di parcheggio non sono l’unica leva che i funzionari comunali possono utilizzare per rendere i centri cittadini meno incentrati sulle auto.Alcuni governi locali stanno ora chiedendo agli sviluppatori di contribuire a ridurre i livelli complessivi di traffico investendo in miglioramenti come marciapiedi, depositi per biciclette e abbonamenti.

Questo approccio viene generalmente chiamato gestione della domanda di trasporto, o mitigazione moderna.Sfrutta ancora gli investimenti privati ​​per servire il bene pubblico, ma senza concentrarsi esclusivamente sui parcheggi.

E a differenza dei requisiti di parcheggio, questa strategia aiuta a collegare gli edifici alle comunità circostanti.COME la studiosa di pianificazione urbana Kristina Currans mi ha spiegato in un'intervista, i tradizionali requisiti di parcheggio chiedono agli sviluppatori di provvedere a se stessi.Al contrario, le politiche di gestione della domanda di trasporto richiedono che considerino il contesto circostante, integrino i loro progetti in esso e aiutino le città a funzionare in modo più efficiente.

Questo approccio risale almeno al 1998, quando Cambridge, Massachusetts, introdusse una politica che richiedeva agli sviluppatori di produrre un piano di gestione della domanda di trasporto ogni volta che aggiungono un nuovo parcheggio.Questa politica è ormai sopravvissuta ai requisiti minimi di parcheggio della città, che sono quelli di Cambridge eliminato per tutti gli usi residenziali nel 2022.

Le politiche più recenti tendono a incorporare sistemi di punti o calcolatori che collegano direttamente le diverse strategie al loro potenziale impatto sull’uso dell’auto.Questi strumenti sono comuni nelle città di tutta la California, dove la legge statale ora richiede agli urbanisti di effettuare una valutazione quanto nuovo utilizzo di auto genererà ogni nuovo sviluppo e adottare misure per limitare l’impatto.Politiche come addebitare direttamente agli utenti i parcheggi o offrire ai dipendenti denaro in cambio della rinuncia al proprio posto lo sono tra i più efficaci.

Lezioni da Madison

L'Università del Wisconsin-Madison Iniziativa statale per i trasporti intelligenti, che dirigo, insieme a quello di UW Progetto Innovazione dei Sindaci, ha delineato politiche come queste in una guida basato sul nostro precedente lavoro con la città di Los Angeles.Abbiamo recentemente collaborato un nuovo programma di gestione della domanda di trasporto a Madison.

Questo programma inizialmente ne ha affrontato alcuni resistenza da parte degli sviluppatori, ma il loro contributo alla fine lo ha reso migliore.È stato approvato all’unanimità dal Consiglio Comune della città nel dicembre 2022.

Affinché i loro progetti vengano approvati, gli sviluppatori devono ora guadagnare un certo numero di punti di mitigazione del traffico in base alla grandezza del loro progetto e al numero di parcheggi che propongono di includervi.Ad esempio, fornire informazioni a visitatori e inquilini sulle diverse opzioni di viaggio fa guadagnare un punto;fornire un deposito sicuro per le biciclette fa guadagnare due punti;offrire assistenza all'infanzia in loco fa guadagnare quattro punti;e l'addebito di tariffe di parcheggio a tariffa di mercato vale 10 punti.Ridimensionare il parcheggio pianificato può ridurre il numero di punti necessari per guadagnare in primo luogo.

Sebbene il parcheggio non sia più obbligatorio in molte parti di Madison, questa nuova politica aggiunge un livello di responsabilità per garantire che i costruttori forniscano l’accesso a molteplici opzioni di trasporto in modo responsabile dal punto di vista ambientale.Mentre i leader urbani cercano opportunità significative per farlo ridurre il contributo delle loro città al cambiamento climatico, potremmo presto vedere altre città seguire l’esempio.