Um die Innenstädte vom Verkehr zu befreien, müssen Entwickler Strategien zur Reduzierung der Autonutzung anbieten

Die USAhat ein autozentrierte Kultur Das ist untrennbar mit der Art und Weise verbunden, wie die Gemeinschaften aufgebaut sind.Ein markantes Beispiel ist das Vorhandensein von Parkplätzen und Garagen.Im ganzen Land nimmt das Parken schätzungsweise einen Wert ein 30 % der Fläche in Städten.Bundesweit gibt es für jedes Auto acht Parkplätze.

Die Dominanz des Parkens hat zerstörte, einst lebendige Innenstädte indem man große Flächen in uneinladende gepflasterte Räume verwandelt, die dazu beitragen städtische Heizung Und Regenwasserabfluss.Es hat Wohnkosten in die Höhe getrieben, da die Entwickler die Kosten für die Bereitstellung von Parkplätzen an Mieter und Hauskäufer weitergeben.Und es hat die Menschen verewigt Abhängigkeit vom Autofahren indem sie zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln weit weniger attraktiv werden, selbst für die kürzesten Strecken.

Warum tun die USA dannHast du so viel davon?

Seit Jahrzehnten verlangen Städte von Bauträgern, dass sie ihren Mietern oder Kunden eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen zur Verfügung stellen.Und obwohl viele Menschen immer noch auf Parkplätze angewiesen sind, ist der erforderliche Betrag in der Regel gering weit mehr, als die meisten Gebäude benötigen.

Columbus, Ohio, war vor 100 Jahren der Pionier dieser Strategie, und Mitte des 20. Jahrhunderts galten Mindestparkanforderungen bundesweit die Norm.Der Gedanke war einfach:Mit zunehmender Verbreitung des Autofahrens verstopften Gebäude ohne ausreichende Parkmöglichkeiten die Straßen und richteten verheerende Schäden in den umliegenden Gemeinden an.

Heutzutage erkennen jedoch mehr Stadtplaner und politische Entscheidungsträger an, dass dies der Fall ist eng fokussiert und kurzsichtig.Als Datenwissenschaftler, der den städtischen Verkehr untersucht, habe ich mich darauf konzentriert früheste Forschung zu diesem Thema, und es hat meine heutige Denkweise über Städte und Gemeinden geprägt.

Es ist ermutigend zu sehen, dass Städte die Mindestparkanforderungen überdenken – aber obwohl es sich hierbei um eine wichtige Reform handelt, können Stadtführer noch mehr tun, um die Parkkontrolle in unseren Innenstädten zu lockern.

Beseitigung der Parkpflicht

Trotz Recherchen und Anleitungen der Institut für Verkehrsingenieure, es ist extrem Es ist schwierig, den Parkplatzbedarf vorherzusagen, vor allem in Innenstädten.Daher setzen sich viele Städte seit Jahren die höchstmöglichen Ziele.Dies führte nämlich zu einem Überangebot an Parkplätzen deutlich zu wenig genutzt, auch in Gebieten mit wahrgenommene Engpässe.

Im Jahr 2017 wurde Buffalo, New York, das erste große US-Unternehmen.Die Stadt will im Rahmen ihres ersten Vorhabens ihre Mindestparkplatzpflicht abschaffen umfassende Überarbeitung der Bebauungsgesetze in mehr als 60 Jahren.Diese Verschiebung hat hauchte der Innenstadt von Buffalo neues Leben ein durch die Förderung der Sanierung unbebauter Grundstücke und Ladenfronten.Forscher schätzen, dass mehr als zwei Drittel der neu gebauten Häuser dort leben wäre vor der Richtlinienänderung illegal gewesen weil sie den früheren Standards nicht entsprochen hätten.

Im selben Jahr folgte Hartford, Connecticut, dem Beispiel von Buffalo und schaffte stadtweit die obligatorischen Mindestparkplätze ab.Gemeinschaften einschließlich Minneapolis;Raleigh, North Carolina;und San Jose, Kalifornien, haben seitdem ähnliche Schritte unternommen.

Tony Jordan, Präsident der gemeinnützigen Organisation Parkreformnetzwerk, hat argumentiert, dass die Stadtführer, sobald sie aufhören, bestimmte Mengen an Privatparkplätzen vorzuschreiben, sorgfältiger darüber nachdenken müssen, wie sie vorgehen Verwalten Sie öffentliche Parkplätze am Straßenrand und geben Sie die Einnahmen aus dass es erzeugt.Einige Gemeinden haben es umgesetzt Höchstparkgebühren um sicherzustellen, dass Entwickler und ihre Investoren das Überangebot nicht noch vergrößern.

Verringerung der Abhängigkeit von Autos

Parkvorschriften sind nicht der einzige Hebel, den die Stadtverwaltung nutzen kann, um ihre Innenstädte weniger autozentriert zu gestalten.Einige Kommunalverwaltungen fordern die Entwickler nun dazu auf, zur Reduzierung des Gesamtverkehrsaufkommens beizutragen, indem sie in Verbesserungen wie Gehwege, Fahrradkeller und ÖPNV-Pässe investieren.

Dieser Ansatz wird typischerweise aufgerufen Transportnachfragemanagement, oder moderne Schadensbegrenzung.Es nutzt immer noch private Investitionen, um dem Gemeinwohl zu dienen, ohne jedoch einen einzigen Fokus auf das Parken zu legen.

Und im Gegensatz zu Parkvorschriften trägt diese Strategie dazu bei, Gebäude mit den umliegenden Gemeinden zu verbinden.Als Stadtplanungswissenschaftlerin Kristina Currans In einem Interview erklärte er mir, dass herkömmliche Parkvorschriften die Entwickler dazu zwingen, für sich selbst zu sorgen.Im Gegensatz dazu müssen sie bei der Steuerung der Verkehrsnachfrage den umgebenden Kontext berücksichtigen, ihre Projekte darin integrieren und Städten dabei helfen, effizienter zu funktionieren.

Dieser Ansatz geht mindestens auf das Jahr 1998 zurück, als Cambridge, Massachusetts, eine Richtlinie einführte, die Entwickler dazu verpflichtete, einen Transportnachfragemanagementplan zu erstellen wann immer sie neue Parkplätze hinzufügen.Diese Richtlinie hat inzwischen die Mindestparkanforderungen der Stadt, die Cambridge, überdauert für alle Wohnnutzungen abgeschafft im Jahr 2022.

Neuere Richtlinien beinhalten in der Regel Punktesysteme oder Rechner, die verschiedene Strategien direkt mit ihren möglichen Auswirkungen auf die Autonutzung verknüpfen.Diese Tools sind in Städten in ganz Kalifornien weit verbreitet, wo das staatliche Gesetz nun eine Bewertung durch Stadtplaner vorschreibt wie viel Neuwagenverbrauch jede neue Entwicklung generieren wird und Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen zu begrenzen.Richtlinien wie das direkte Entgelten von Nutzern für Parkplätze oder das Anbieten von Bargeld als Gegenleistung für den Verzicht auf ihren Parkplatz sind dies gehören zu den effektivsten.

Lehren aus Madison

Die University of Wisconsin-Madison Staatliche Initiative für intelligenten Transport, bei dem ich zusammen mit UW Regie führe Innovationsprojekt des Bürgermeisters, hat Richtlinien wie diese in skizziert ein Führer basierend auf unserer früheren Arbeit mit der Stadt Los Angeles.Wir haben kürzlich zusammengearbeitet ein neues Transportnachfragemanagementprogramm in Madison.

Dieses Programm stand zunächst einigen gegenüber Gegenreaktion der Entwickler, aber ihr Beitrag hat es letztendlich besser gemacht.Es wurde im Dezember 2022 vom Gemeinsamen Rat der Stadt einstimmig verabschiedet.

Damit ihre Projekte genehmigt werden, müssen Entwickler nun eine bestimmte Anzahl an Verkehrsminderungspunkten sammeln, je nachdem, wie groß ihr Projekt ist und wie viele Parkplätze sie darin einbauen möchten.Einen Punkt bringt beispielsweise die Bereitstellung von Informationen für Besucher und Mieter über verschiedene Reisemöglichkeiten;Für die Bereitstellung einer sicheren Fahrradaufbewahrung gibt es zwei Punkte.Das Anbieten einer Kinderbetreuung vor Ort bringt vier Punkte;und die Erhebung marktüblicher Parkgebühren ist 10 Punkte wert.Durch die Reduzierung der geplanten Parkgebühren kann sich die Anzahl der Punkte verringern, die sie überhaupt sammeln müssen.

Während in vielen Teilen von Madison das Parken nicht mehr erforderlich ist, fügt diese neue Richtlinie eine Ebene der Verantwortung hinzu, um sicherzustellen, dass Entwickler den Zugang zu mehreren Transportmöglichkeiten auf umweltfreundliche Weise ermöglichen.Als Stadtführer suchen sie nach sinnvollen Möglichkeiten den Beitrag ihrer Städte zum Klimawandel reduzieren, vielleicht werden bald andere Städte diesem Beispiel folgen.