Come i treni collegavano le città portuali rivali lungo la costa orientale degli Stati Uniti in una megalopoli culturale ed economica

Il corridoio Nord-Est è la linea ferroviaria più trafficata d’America.Ogni giorno, i suoi treni trasportare 800.000 passeggeri a Boston, New York, Filadelfia, Washington e punti intermedi.

Il corridoio nord-est è anche il nome del luogo in cui servono questi treni:la pianura costiera che si estende dalla Virginia al Massachusetts, dove risiede oltre il 17% della popolazione del paese vive su meno del 2% della sua terra.Gli abitanti del nord-est percorrono il corridoio e vivono anche lì.

Come “Rust Belt”, “Deep South”, “Silicon Valley” e “Appalachia”, “Corridor” è diventato una scorciatoia per ciò che molte persone considerano le caratteristiche distintive del Nordest:il suo ritmo di vita vivace, i redditi medi alti e la politica liberale.Nel 1961 il senatore repubblicanoBarry Goldwater dell'Arizona avrebbe desiderato che qualcuno avesse "segato la costa orientale e lascialo galleggiare in mare." Nel 2016, il conservatore F.H.Buckley denigrava “gli avvocati, gli accademici, i bambini dei fondi fiduciari e i lavoratori dell’alta tecnologia, raggruppati nel corridoio Acela.”

Come a studioso di lingue e letterature, mi interessa cosa possono insegnarci le parole sui luoghi.Il mio nuovo libro, “Il corridoio Nord-Est”, mostra come la linea ferroviaria più importante d’America abbia plasmato l’identità culturale e la reputazione nazionale del Nordest per quasi 200 anni.A mio avviso, questo legame tra transito e territorio non potrà che rafforzarsi nuovi investimenti federali nel servizio passeggeri attirano più cittadini del Nordest a bordo dei treni.

Formando una grande catena

Le prime ferrovie americane erano mozziconi: stranezze di ferro che trasportavano marmo, granito e carbone nei mesi invernali, quando i canali gelavano.Fu solo nel 1830 che fu aperta la Baltimore & Ohio Railroad la prima linea passeggeri pubblica della nazione.

Ne seguì la mania ferroviaria.Nel giro di pochi anni, i treni attraversavano la costa orientale.Un nuovo periodico Il giornale della ferrovia, predisse che un giorno i binari avrebbero formato una “grande catena che ai nostri giorni si estenderà lungo la costa atlantica e metterà le sue principali capitali in una relazione rapida, costante e reciprocamente vantaggiosa”.

La Boston & Providence Railroad ha forgiato un anello di questa catena nel New England.Filadelfia e Trenton ne hanno lanciati un altro in Pennsylvania, e Filadelfia, Wilmington e Baltimora ne hanno realizzati un terzo attraverso Delaware e Maryland.Chiamati così con il nome delle città che collegavano, questi vettori contribuirono a trasformare un insieme di porti rivali in un'unità economica coesa.

Nonostante la loro rapida crescita, ogni ferrovia rimase un feudo separato afflitto dai propri mandati statali, carenze finanziarie e limitazioni tecnologiche.Un viaggio in treno anteguerra da Baltimora a New York avrebbe richiesto più trasferimenti e due viaggi in traghetto, e avrebbe richiesto gran parte della giornata.

La “grande catena” iniziò ad assumere una forma moderna alla fine del XIX secolo, quando i consolidamenti aziendali crearono due super vettori dotati di risorse elevate:le ferrovie di New Haven e della Pennsylvania.I progressi ingegneristici hanno consentito la costruzione di nuovi ponti, argini e terminali.Con l'apertura di a tunnel sotto il fiume Hudson dal New Jersey a Manhattan a New York City nel 1910, e a ponte sullo stretto di Hell Gate tra i quartieri newyorkesi del Queens e del Bronx nel 1917, i treni potevano viaggiare ininterrottamente tra il New England e la regione di Chesapeake.

Collegare una megalopoli

La ferrovia divenne uno stile di vita per gli abitanti del nordest.Al fisico Albert Einstein piaceva guardare i treni fare clic-clac attraverso Princeton Junction durante la sua permanenza presso l'Institute for Advanced Study di Princeton, nel New Jersey, negli anni '30 e '40.

Il compositore George Gershwin, che viaggiò in treno da New York a Boston, affermò che "fu sul treno con i suoi ritmi d'acciaio, il suo botto tintinnante" che "all'improvviso sentii - e persino vidi su carta - la costruzione completa di 'Rhapsody [ in Blue]' dall'inizio alla fine."

I loro compagni di viaggio includevano luminari come la poetessa Marianne Moore, compositore e pianista jazz Duke Ellington E direttore d'orchestra Leopold Stokowski, insieme a innumerevoli cavalieri comuni le cui vite si estendevano in tutta la regione.

Nel 1961, Geografo franco-ucraino Jean Gottmann chiamato il Nordest un “nuovo ordine nell’organizzazione dello spazio abitato.” Gottmann osservò che, a differenza delle nazioni europee, che si svilupparono attorno a capitali dominanti come Londra e Roma, gli Stati Uniti si svilupparono da una fusione “polinucleare” di città e periferie che chiamò “Megalopoli”.

La relativa vicinanza delle città megapolitane ha generato una “corrente di marea di pendolarismo” tra di loro, che Gottman ha sperimentato in prima persona mentre viaggiava sui treni tra gli appuntamenti accademici a Baltimora, Princeton e Manhattan.

Uno dei seguaci di Gottman, il senatore del Rhode Island.Claiborne Pell, immaginava il Nordest nel 1962 come “una lunga unità industriale metropolitana.” Viaggiatore abituale, Pell credeva che i treni svolgessero un ruolo essenziale nell’economia interconnessa della regione.

Amtrak prende il sopravvento

Mentre negli anni ’60 le ferrovie perdevano passeggeri a causa di automobili, autobus e jet, Pell esortò il presidente John F.Kennedy di creare un'agenzia governativa che gestisse i treni passeggeri per il bene pubblico.Ha definito i binari tra Boston e Washington un “passaggio per gigantesche ondate di movimento lungo la nostra costa nordorientale” – o, in breve, un “corridoio”.

Il nome rimase.Quando Amtrak ha preso il controllo degli Stati Unitiviaggi ferroviari passeggeri interurbani nel 1971, il corridoio Nord-Est ospitò i suoi treni più popolari – tra cui gli eleganti Metroliner, anche se soggetti a guasti, che trasportava passeggeri di classe business tra New York e Washington a velocità che superavano le 100 miglia orarie.

Nel 1978, il Nordest rappresentava oltre la metà dei passeggeri di Amtrak.Il rilancio ferroviario della regione ha convinto il Congresso a spendere 1,75 miliardi di dollari negli anni '80 sul Northeast Corridor Improvement Project, uno sforzo pluriennale per modernizzare la linea, rinnovare le stazioni e ridurre gli orari.

Nel 2000, Amtrak ha lanciato l'Acela Express, un treno elegante e costoso che è stato pubblicizzato come il primi Stati Unitiservizio ferroviario passeggeri ad alta velocità.Acela divenne sinonimo dei suoi clienti benestanti, ma raramente raggiungeva la velocità massima di 150 miglia orarie sui corridoi del corridoio. binari curvi e congestionati.

Il treno divenne ancora un simbolo del Nordest.Gli esperti iniziarono a chiamare le gare di nomina presidenziale tenutesi lo stesso giorno a Rhode Island, Connecticut, Pennsylvania, Delaware e Maryland il "Acela Primaria.” I conservatori si scagliano contro”Corridoio Acela” modi di pensare.

Oggi, il presidente Joe Biden – pendolare di lunga data – propone di dare il via a un “seconda grande rivoluzione ferroviaria," con miliardi di dollari di finanziamenti per rafforzare ed espandere la rete di Amtrak.

Progetti ferroviari ad alta velocità in California, Nevada E Texas, nel frattempo, promettono di portare un servizio di livello mondiale all’Occidente e al Sud.È iniziata la costruzione di Brightline West, a collegamento ad alta velocità da Las Vegas a Los Angeles.Ciò che queste iniziative faranno delle loro regioni rimane invisibile.Ma se il corridoio Nord-Est è indicativo, i nuovi treni passeggeri ridefiniranno sia la vita lavorativa che la percezione culturale di coloro che li utilizzano.

Questo articolo è stato aggiornato per riflettere che l'Institute for Advanced Study di Princeton, nel New Jersey, non è affiliato con l'Università di Princeton.