Gli ingegneri del traffico costruiscono strade che provocano incidenti perché si basano su ricerche obsolete e dati errati

"Riesci a nominare il camion con quattro ruote motrici, che puzza come una bistecca e ha 35 posti?"

Nel 1998, “I Simpson” scherzavano sul Canyonero, un SUV così grande che ovviamente stavano scherzando.A quel tempo, era assurdo pensare che qualcuno potesse guidare qualcosa che fosse “lungo 12 metri, largo due corsie, 65 tonnellate di American Pride”.

Nel 2024, quella battuta non è lontana dalla realtà.

E la nostra realtà è quella in cui sempre più pedoni e ciclisti vengono uccisi negli Stati Uniti.strade che in qualsiasi momento degli ultimi 45 anni – oltre 1.000 ciclisti e 7.500 pedoni solo nel 2022.

Le dimensioni del veicolo sono una parte importante di questo problema.Un recente articolo dell’economista urbano Justin Tyndall ha scoperto che aumentare l’altezza anteriore di un veicolo di circa 4 pollici (10 centimetri) aumenta del 22% il rischio di morte di un pedone.Il rischio aumenta del 31% per le pedoni donne o con più di 65 anni e dell'81% per i bambini.

È difficile discutere con la fisica, quindi c’è una certa logica nell’incolpare le automobili per l’aumento delle vittime della strada.Infatti, se un ciclista viene investito da un camioncino invece che da un’auto, Tyndall suggerisce che ha il 291% in più di probabilità di morire.

Eppure le case automobilistiche sostengono da tempo che se tutti rispettassero semplicemente le regole della strada, nessuno morirebbe.Le dimensioni del veicolo non hanno alcuna importanza ai fini di tale affermazione.

La mia disciplina, ingegneria del traffico, agisce in modo simile.Sottovalutiamo il nostro ruolo nel perpetuare risultati negativi, così come il ruolo che una migliore ingegneria può svolgere nella progettazione di comunità e strade più sicure.

Milioni di morti sulla strada

Quanto sono negativi i risultati negativi?Gli Stati Unitimonitora le morti stradali legate alle automobili dal 1899.Come Paese, abbiamo raggiunto la soglia del 1 milione di morti cumulativi nel 1953, 2 milioni nel 1975 e 3 milioni nel 1998.Anche se i dati degli ultimi anni non sono ancora stati rilasciati, ritengo che gli Stati Unitiha superato i 4 milioni di morti totali sulla strada nella primavera del 2024.

Quanti di questi sono pedoni e ciclisti?Gli analisti non hanno fatto un ottimo lavoro nel separare le morti di pedoni e ciclisti nei primi anni, ma sulla base delle tendenze successive, la mia stima è che circa 930.000 pedoni e ciclisti siano stati uccisi dalle automobili negli Stati Uniti.

Di quante di queste morti diamo la colpa alle grandi auto o alle strade dissestate?La risposta è: molto pochi.

Come mostro nel mio nuovo libro, “Ucciso da un ingegnere del traffico:Distruggere l’illusione che la scienza sia alla base del nostro sistema di trasporti", la National Highway Traffic Safety Administration definisce l'errore dell'utente stradale come "motivo critico” responsabile del 94% degli incidenti, dei feriti e dei decessi.

I dati sugli incidenti lo confermano.

La polizia indaga sugli incidenti e inevitabilmente cerca di vedere quali utenti della strada, inclusi conducenti, pedoni e ciclisti, sono maggiormente colpevoli.È facile da fare perché in quasi tutti gli incidenti, l’errore dell’utente della strada sembra essere il problema ovvio.

Questo approccio aiuta le compagnie di assicurazione a capire chi deve pagare.Aiuta anche le case automobilistiche e gli ingegneri del traffico a razionalizzare tutte queste morti.Tutti – tranne le famiglie e gli amici di questi 4 milioni di vittime – vanno a dormire la notte con la sensazione che gli utenti della strada che si comportano male abbiano solo bisogno di più istruzione o di migliori controlli.

Ma gli errori degli utenti della strada non fanno che scalfire la superficie del problema.

Chi crea strade pericolose?

Quando gli ingegneri del traffico costruiscono un strada eccessivamente larga che assomiglia più ad un'autostrada senza pedaggio, e un guidatore in corsa per eccesso di velocità in un Canyonero si schianta, i successivi dati sull'incidente incolpano il conducente per eccesso di velocità.

Quando gli ingegneri del traffico forniscono pessime strisce pedonali separate da lunghe distanze, e qualcuno cammina fuori strada e viene investito dall'autista del Canyonero in corsa, uno o entrambi questi utenti della strada verranno incolpati nel rapporto ufficiale dell'incidente.

E quando le case automobilistiche costruiscono veicoli giganteschi che possono andare facilmente raddoppiare il limite di velocità e riempirli con touchscreen che distraggono, i dati sugli incidenti continueranno a incolpare gli utenti della strada per quasi tutto ciò che di brutto accade.

Questi sono i tipi di condizioni sistemiche che portano a molti dei cosiddetti errori degli utenti della strada.Guardando appena sotto la superficie, però, diventa chiaro che molti errori umani rappresentano i comportamenti tipici e razionali di utenti stradali tipici e razionali, dato il sistema di trasporto e le opzioni di veicolo che mettiamo loro di fronte.

Guarda più in profondità e puoi iniziare a vedere come i nostri dati sugli incidenti sottostanti danno un passaggio a tutti tranne che agli stessi utenti della strada.Tutti vogliono un approccio alla sicurezza stradale basato sui dati, ma la visione standard odierna dei dati sugli incidenti consente alle case automobilistiche, alle compagnie assicurative e ai politici che definiscono gli standard di sicurezza dei veicoli di incentivare queste auto sempre più grandi e camion leggeri.

Assolve inoltre gli ingegneri del traffico, i pianificatori e i politici dalla colpa per aver creato un sistema di trasporto dove per la maggior parte degli americani, il l'unica scelta razionale per spostarsi è l'auto.

Comprendere il comportamento stradale

Le case automobilistiche vogliono vendere auto e fare soldi.E se i SUV più grandi sembrano più sicuri ai potenziali clienti, lo sono anche molto più redditizio, è facile vedere come le interazioni tra gli utenti della strada e le case automobilistiche – che prendono decisioni apparentemente razionali – si siano trasformate in una corsa agli armamenti dei SUV.

Anche se questi stessi veicoli lo sono meno sicuro per i pedoni, i ciclisti e i veicoli avversari, l’attuale approccio alla sicurezza stradale basato sui dati non coglie questa parte della storia.

Non è possibile risolvere tutto in una volta.Ma continuando a lavorare come al solito, le case automobilistiche e gli ingegneri del traffico continueranno sprecare soldi SU campagne di colpevolizzazione delle vittime o cartelloni pubblicitari posizionati in alto su una strada che dicono ai conducenti di farlo prestare attenzione alla strada.

Un punto di partenza migliore sarebbe riformulare il presunto approccio alla sicurezza stradale degli Stati Uniti basato sui dati, reinventando la nostra comprensione dei dati sugli incidenti che informano tutto.

La chiave sta iniziando a chiedersi perché.Perché questi utenti della strada si sono comportati in quel modo?Perché non hanno seguito le regole che erano state stabilite per loro?Il cattivo comportamento degli utenti della strada non dovrebbe essere scusato, ma scavando un po’ sotto la superficie dei dati sugli incidenti si scopre una storia completamente diversa.

Capire quale utente della strada è maggiormente colpevole può essere utile per le forze dell’ordine e le compagnie assicurative, ma non fornisce agli ingegneri dei trasporti, ai pianificatori, ai politici o alle case automobilistiche molte informazioni su cosa possono fare meglio.Ancor peggio, ha impedito loro di rendersi conto che avrebbero potuto fare qualcosa di sbagliato.