交通技術者は時代遅れの研究と不完全なデータに依存しているため、事故を招く道路を建設しています

「ステーキのような匂いがする四輪駆動のトラックの名前を教えてください。座席数は 35 です。」

1998年に遡ると、「ザ・シンプソンズ」は明らかに冗談であるほど大きなSUVであるキャニヨネロについて冗談を言いました。当時、「長さ 12 ヤード、幅 2 車線、重量 65 トンのアメリカン プライド」を誰かが運転すると考えるのはばかげていました。

2024 年、そのジョークは現実とそう遠くありません。

そして私たちの現実は、米国でさらに多くの歩行者や自転車が死亡しているという現実です。過去 45 年間のどの時期よりも街路が変化している – 1,000 人以上の自転車利用者と 7,500 人以上の歩行者 2022年だけでも。

車両のサイズがこの問題の大きな部分を占めます。都市経済学者による最近の論文 ジャスティン・ティンダル 車両のフロントエンドの高さが約 4 インチ (10 センチメートル) 増加することがわかりました。 歩行者が死亡する可能性が 22% 増加します. 。女性歩行者または65歳以上の歩行者ではリスクが31％増加し、子供では81％増加します。

物理学に基づいて議論するのは難しいため、交通死亡者数の増加を車のせいにするのには一定の論理があります。実際、自転車に乗っている人が車ではなくピックアップトラックに轢かれた場合、死亡する可能性は 291% 高いとティンダル氏は示唆しています。

しかし、自動車メーカーは長年、誰もが交通規則に従えば誰も死亡しないと主張してきた。車の大きさはその主張とは無関係です。

私の規律、 交通工学, も同様に動作します。私たちは、悪い結果を永続させる私たちの役割や、より安全なコミュニティや街路を設計する上でより優れたエンジニアリングが果たせる役割を過小評価しています。

何百万人もの交通事故死

悪い結果はどのくらいひどいのでしょうか？米国は 1899 年以来、自動車関連の交通事故死を追跡しています。国として、私たちは次の基準に達しています。 累計死者数100万人 1953年には200万人、1975年には200万人、1998年には300万人でした。過去数年間のデータはまだ発表されていませんが、米国は次のように推測しています。2024 年の春頃には交通事故死者総数が 400 万人を突破する予定です。

そのうち歩行者と自転車は何人ですか？アナリストは歩行者と自転車の死亡をうまく区別できなかった 初期の頃, 、しかし、その後の傾向に基づく私の推定では、米国では約93万人の歩行者と自転車運転者が自動車によって死亡しました。

それらの死のうち何人が大型車や悪路のせいにするのでしょうか？答えは、非常に少ないです。

私の新しい本の中で示しているように、「交通機関士によって殺害された:私たちの交通システムの根底に科学があるという幻想を打ち砕く米国道路交通安全局は、道路利用者の過失を「」と呼んでいます。衝突、負傷、死亡の94%の背後にある「重大な理由」.

クラッシュデータがそれを裏付けています。

警察は衝突事故を捜査し、必然的にドライバー、歩行者、自転車などの道路利用者に最も過失があるかどうかに注目します。ほとんどすべての衝突事故では、道路利用者のミスが明らかな問題であるため、これを行うのは簡単です。

このアプローチは、保険会社が誰が支払う必要があるかを把握するのに役立ちます。また、自動車メーカーや交通技術者がこれらすべての死亡事故を合理的に排除するのにも役立ちます。これら 400 万人の犠牲者の家族や友人を除く誰もが、行儀の悪い道路利用者にはさらなる教育や取り締まりが必要なだけだと安心して夜眠りにつきます。

しかし、道路利用者のミスは問題の表面をなぞっただけです。

危険な街路を作るのは誰ですか?

交通エンジニアが 幅が広すぎて高速道路のように見える通り, 、そしてキャニヨネロのスピード違反のドライバーが衝突し、その後の衝突データはドライバーのスピード違反のせいだとしています。

交通技術者が提供する場合 長い距離で区切られたひどい横断歩道, 、そして誰かが歩道橋を渡ってスピード違反のキャニヨネロの運転手にはねられた場合、公式の事故報告書ではこれらの道路利用者の一方または両方が非難されることになる。

そして、自動車メーカーが簡単に移動できる巨大な車両を製造するとき、 制限速度を2倍にする そしてそれらを満たしてください 気を散らすタッチスクリーン, 、衝突データは、起こったほとんどすべての悪いことについて依然として道路利用者を非難します。

これらは、いわゆる道路利用者の多くの間違いを引き起こす一種のシステム的条件です。しかし、表面のすぐ下に目を向けると、多くの人為的ミスは、私たちが目の前に置いた交通システムや車両の選択肢を考慮した、典型的で合理的な道路利用者の典型的で合理的な行動を表していることが明らかになります。

さらに深く見てみると、基礎となる衝突データがどのようにして道路利用者以外の全員にパスを与えているのかがわかります。交通安全に対するデータ主導のアプローチを誰もが望んでいますが、今日の標準的な衝突データの見方では、車両の安全基準を策定する自動車メーカー、保険会社、政策立案者は、ますます大型化する自動車や小型トラックに負担をかけることを許されています。

また、これにより、ほとんどのアメリカ人にとって交通システムを構築した交通技術者、計画立案者、政策立案者の責任も免除される。 移動のための唯一の合理的な選択肢は車です.

道路の挙動を理解する

自動車メーカーは車を売って利益を得たいと考えています。そして、より大型の SUV が潜在的な顧客にとってより安全であると思われる一方で、 はるかに収益性が高い, 道路利用者と自動車会社との間の相互作用（一見合理的な意思決定を行う）がどのようにして SUV の軍拡競争に発展したかは簡単にわかります。

同じ車両であっても、 歩行者、自転車、対向車両の安全性が低下する, 、交通安全に対する現在のデータ主導のアプローチでは、その部分が抜け落ちています。

これをすべて一度に解決することはできません。しかし、自動車メーカーと交通技術者は通常通りの事業を継続することで、 お金の無駄遣い の上 被害者を非難するキャンペーン または、道路の高いところに設置され、ドライバーに次のように告げる看板 道路に注意してください.

より良い出発点は、すべてを伝える衝突データについての理解を再発明することによって、データ主導型とされる米国の交通安全へのアプローチを作り直すことだろう。

重要なのは、その理由を問い始めることです。これらの道路利用者はなぜそのような行動を取ったのでしょうか?なぜ彼らは定められたルールに従わなかったのでしょうか？道路利用者の悪質な行為は許されるべきではありませんが、衝突データの表面を少し掘り下げてみると、まったく異なる状況が明らかになります。

どの道路利用者に最も過失があるのか​​を把握することは、法執行機関や保険会社にとっては有益かもしれないが、交通技術者、計画立案者、政策立案者、自動車メーカーにとっては、どうすれば改善できるのかについてはあまり洞察が得られない。さらに悪いことに、そのせいで彼らは自分たちが何か間違ったことをしているかもしれないということに気付かなくなってしまいました。