EV への移行は自動車だけに関するものではありません。より広範な目標は、誰もがクリーンなモビリティを利用できるようにすることです。

米国における乗用車と小型トラックの脱炭素化競争加速しています。バッテリー式電気自動車がほぼ占める 全新車販売台数の6% 2021 年の 3% 近くから 2022 年には上昇し、 需要が供給を上回っている, たとえメーカーが新しいモデルやデザインを発表しても。バイデン政権は数十億ドルを費やして、 EV充電ネットワークを構築する 新車および中古車の購入にインセンティブを提供します。

この変化は経済的にも環境的にも大きな利益をもたらしますが、その利益は公平に分配されません。現在の交通システムで最も多くの負担を負っている人々は、多くの場合、最も少ない恩恵しか受けておらず、状況を変えることが最も困難です。

私は勉強します クリーンな交通とエネルギーの未来, 、そして私の研究 資本に関する考慮事項を分析します これらのシステムの設計において。私や同僚の考えでは、公平な移行には、すべての交通利用者とそのニーズ、特に現在取り残されている人々について幅広く考える必要があると考えています。

以下に、私たちが最優先すべきと考える 4 つの問題を示します。

ガソリン車の禁止は予期せぬ結果を招く可能性がある

カリフォルニア州は販売を禁止しました 新型ガソリン乗用車および小型トラック 2035 年から始まり、他の州は 追随. 。適切な支援がなければ、これらの禁止措置は、現在の交通システムのサービスが十分に受けられていない地域社会に打撃を与える可能性があります。

2022年末時点での新型バッテリーEVの平均価格は、 約61,500ドル, 、すべての新車の平均が49,500ドルであるのと比較して。安価なモデルは、 市場に出始めている, しかし、EVは依然として多くの人にとって経済的に手の届かないところにあります。

連邦税額控除 新品EVの場合は最大7,500ドル、中古EVの場合は最大4,000ドルで、メーカーの制限、所得基準、車両価格の上限が設けられています。現時点では、このポリシーでは購入時の割引は提供されていないため、初期費用は依然として高額であり、多くの購入者にとって法外な場合が多いです。

こうした禁止措置は中古ガソリン車市場に影響を与える可能性があり、EVにすぐに移行できない人々に州が支援を提供するかどうかは不透明だ。中古車の価格はすでに 前例のない高値 により インフレと世界的なサプライチェーンの問題 新車市場に影響を与える。ガソリン車の新車が禁止されれば、それらのモデルがEVよりも安い限り、中古市場の価格がさらに上昇する可能性がある。

修理工場、ガソリンスタンド、自動車ディーラーなどの裾野産業も影響を受ける可能性がある。地域社会にサービスや雇用を提供するこれらの企業は、EVへの移行によって駆逐される可能性がある。 メンテナンスが少なくて済む ガソリン車とは異なり、サプライチェーンやサポートシステムも異なります。

バイデン政権はEVへの移行を公約している 質の高い雇用を創出します. 。しかし、自動車産業の多くの部分と労働力開発システムは、 進化する必要がある 労働者がこのプロセスから確実に利益を得られるようにするためです。

ガソリン車は何年も汚染し続ける

新しいガソリン車の販売禁止は、すでに走行している車両には影響しない。 米国の3分の1温室効果ガス排出量 運輸部門から来ています。乗用車および小型トラックの生産 そのシェアのほぼ3分の2, 、それが気候変動の主な原因となっています。

また、大気汚染物質、特に微粒子も放出し、早期死亡や心血管疾患、喘息、その他の呼吸器疾患などの病気を引き起こす可能性があります。研究によると、微粒子汚染は 有色人種のコミュニティに不当に負担をかける.

ガソリン車は長期間走行し続けることができます。 30年まで. 。健康への有害な影響を考慮すると、米国の介入を待つべきだと私は考えています。自動車保有車両が自然にゼロエミッション車に切り替えることは受け入れられません。

現在、ドライバーに古くて汚い車からの乗り換えを促す仕組みはあまりありません。「キャッシュ・フォー・ポンカーズ」としても知られる連邦政府の CARS プログラムは 2009 年に数か月間実施され、古い車をより燃費の良い新車または中古車に引き取ったドライバーに最大 4,500 ドルのリベートを提供しました。しかし、このプログラムが提供したのは、 コストに比べて排出量はわずかに削減される

さらに、古い車両は転売目的で海外に輸送されることがよくあります。国連の報告書によると、米国はは 世界の中古車輸出業者トップ 3 の 1 つ. 。古い、高排出ガスの自動車のスクラップとリサイクルを増やすことに加えて、国連の安全で持続可能な中古車取引を保証するために調整された国際規制が必要であると私は考えています。レポートをお勧めします。

EVの奨励金は十分なサービスを受けていないドライバーには行き渡らない

EV の導入を促進するメリットは、多くの場合、それを最も必要とする人々が利用できない場合があります。米国の資金提供を受けた2020年の研究運輸省は、アトランタの低所得世帯は州および連邦政府の EV 奨励金が高所得世帯に比べて恩恵を受けにくいことを発見しました。 未払いの所得税に対する控除. 。これは、現在の連邦税額控除の仕組みも同様です。

で 現在審査中の論文, 同僚と私は、これまでのところ、カリフォルニア州では、住民の大半が低所得者や有色人種である郵便番号や、以前の地域ではEV導入率とリベート率が低いことを示しています。 朱書きされた 近所。

別の研究では, を調べました。 カリフォルニアにおける株式モビリティ プログラム これは、低所得世帯がゼロエミッション車を購入できるように設計されたものです。申請プロセスが複雑で、困難なスケジュールが課せられ、申請者に提供されるサポートも限られていたため、このプログラムは意図したとおりに完全には機能していないことがわかりました。

カリフォルニア州が制定した 新しい法律 これにより、このプログラムは州全体に拡大される予定であり、更新と改善が期待されます。

農村地域は独特の交通課題に直面している

アメリカ人のほぼ5分の1が 田舎に住んでいる, 、通常は もっと運転する 都市居住者に比べて、公共交通機関へのアクセスが希薄で、自家用車に頼ることが多い。私たちの研究グループのメンバーは、車を所有しておらず、最寄りの診療所や食料品店に行くのに 1 日 1 本のバスに頼っている地方の住民にインタビューしました。

これまでのところ、運輸省はイニシアチブを立ち上げているものの、EVへの移行促進を目的とした政策は地方に焦点を当てていない。 これらのコミュニティのニーズに焦点を当てる. 。農村部の住民は、農村部の住民のニーズに合った充電インフラ、経済発展、EVの利用可能性を懸念しており、私の考えでは、彼らは的を絞った支援を受ける価値があると考えています。

車中心の社会において、EVへの移行は誰のためになるのでしょうか?

米国です 車中心の社会 ここでは、ほとんどの人が効率的に生活するために自動車へのアクセスが必要です。何年もの間 政策と投資 は、きれいな空気や信頼できる公共交通機関などの他の目的ではなく、ドライバーができるだけ早く目的地に到着できるように支援することに重点を置いたシステムを作成しました。

そうすることで、システムは、 ドライバーの時間を大切にする 他の交通手段に依存している人々よりも多くなります。車を利用できるアメリカ人は、 より多くの自由とより多くの選択肢 どこでどのように教育を受け、働き、愛する人たちと時間を過ごすかについて。

調査によると、低所得者、黒人、ヒスパニック系、移民のアメリカ人は、 特に定期的に公共交通機関を利用する可能性が高い. 。今日、大量輸送システムは、 アメリカ全土で減少傾向にある, 、パンデミックによる乗客数の減少により、長期的な資金不足の影響が悪化しました。

私の見解では、EV への移行は、クリーン モビリティへの広範な移行の一環であるべきです。 公共交通機関, 、徒歩や自転車だけでなく、自家用車の利用をサポートするEV充電などのシステムも備えています。新しいクリーンモビリティシステムは、すべてのアメリカ人が目的地に行くための安全で信頼できる選択肢を持てるように設計されるべきです。