为了缓解市中心的交通拥堵，要求开发商提供减少汽车使用的策略

美国有一个 以汽车为中心的文化 这与其社区的建设方式密不可分。一个引人注目的例子是停车场和车库的存在。在全国范围内，停车位预计占用 城市30%的空间. 。在全国范围内，每辆车有八个停车位。

停车位占据主导地位 曾经充满活力的市中心遭到破坏 通过将大面积的区域变成不受欢迎的铺砌空间，从而有助于 城市供热 和 雨水径流. 。它有 推高住房成本, ，因为开发商将提供停车位的成本转嫁给租户和购房者。也延续了人们的 对驾驶的依赖 步行、骑自行车和公共交通的吸引力大大降低，即使是最短的旅行。

那么，美国为什么要这样做呢？有这么多吗？

几十年来，城市要求开发商为其租户或客户提供一定数量的停车位。虽然许多人仍然依赖停车，但所需的数量通常是 远远超过大多数建筑物的需要.

俄亥俄州哥伦布市在 100 年前率先采用了这一策略，到 20 世纪中叶，最低停车要求已达到 全国常态. 。这个想法很简单：随着开车变得越来越普遍，没有足够停车位的建筑物会堵塞街道，并对周围社区造成严重破坏。

然而，如今，更多的城市规划者和政策制定者承认，这项政策是 目光短浅. 。作为一名研究城市交通的数据科学家，我专注于 最早的研究 关于这个话题，它塑造了我对当今城镇的看法。

看到城市重新考虑最低停车要求是令人鼓舞的——虽然这是一项重要的改革，但城市领导人可以采取更多措施来放松停车对市中心的控制。

消除停车要求

尽管有研究和指导 交通工程师学会, ，这是极其 难以预测停车需求, ，特别是在市中心地区。因此，多年来许多城市设定了尽可能高的目标。这导致了停车位过多 大大未得到充分利用, ，即使在有 感知到的短缺.

2017年，纽约州布法罗成为美国第一大城市。城市取消最低停车要求，作为其第一个计划的一部分 对分区法进行重大改革 60多年来。这一转变有 为布法罗市中心注入了新的活力 刺激空地和店面的重建。研究人员估计，超过三分之二的新建房屋 在政策改变之前是非法的 因为他们不符合早期的标准。

同年，康涅狄格州哈特福德效仿布法罗的做法，在全市范围内取消了强制性停车最低标准。社区包括 明尼阿波利斯；北卡罗来纳州罗利；和加利福尼亚州圣何塞, ，此后采取了类似的步骤。

托尼·乔丹，非营利组织主席 停车改造网络, 认为，一旦城市停止规定特定水平的私人停车位，领导人就需要更加仔细地考虑如何 管理公共路边停车位并支出收入 它产生的。部分社区已实施 最高停车津贴 确保开发商及其投资者不会加剧供应过剩。

减少对汽车的依赖

停车规定并不是城市官员可以用来减少市中心以汽车为中心的唯一手段。一些地方政府现在要求开发商投资改善人行道、自行车存放处和交通通行证等，帮助降低总体交通水平。

这种方法通常称为 交通需求管理, ，或现代缓解措施。它仍然利用私人投资来服务公共利益​​，但不再单一关注停车问题。

与停车要求不同，该策略有助于将建筑物与其周围社区连接起来。作为 城市规划学者克里斯蒂娜·柯兰斯 在接受采访时向我解释说，传统的停车要求要求开发商自己照顾自己。相比之下，交通需求管理政策要求他们考虑周围环境，将其项目融入其中，帮助城市更有效地运作。

这种方法至少可以追溯到 1998 年，当时马萨诸塞州剑桥市出台了一项政策，要求开发商制定交通需求管理计划 每当他们添加新的停车位时. 。该政策现已超过该市的最低停车要求，剑桥大学 消除所有住宅用途 2022年。

较新的政策倾向于纳入积分系统或计算器，将不同的策略直接与其对汽车使用的潜在影响联系起来。这些工具在加利福尼亚州的城市中很常见，州法律现在要求城市规划者评估 每个新开发项目将产生多少新车使用量 并采取措施限制影响。直接向用户收取停车位费用或向员工提供现金以换取停车位等政策 其中最有效的.

麦迪逊的教训

威斯康星大学麦迪逊分校 国家智能交通计划, ，我和华盛顿大学一起指导 市长创新项目, ，概述了此类政策 指南 基于我们之前与洛杉矶市的合作。我们最近合作了 新的交通需求管理计划 在麦迪逊。

该计划最初面临一些 开发商的抵制, ，但他们的投入最终让事情变得更好。该法案于 2022 年 12 月获得该市共同委员会的一致通过。

为了让他们的项目获得批准，开发商现在必须根据他们的项目规模以及他们提议包含的停车位数量来获得一定数量的交通缓解积分。例如，向游客和租户提供有关不同旅行选择的信息可赚取一分；提供安全的自行车存放处可得两分；提供现场托儿服务可得四分；按市场价收取停车费10分。减少计划停车可以减少他们首先需要获得的积分数量。

虽然麦迪逊的许多地方不再需要停车，但这项新政策增加了一层责任，以确保开发商以对环境负责的方式提供多种交通选择。当城市领导人寻找有意义的机会 减少城市对气候变化的影响, ，我们可能很快就会看到其他城市效仿。